Cupra Tavascan VZ, la piattaforma MEB cambia carattere su strada

La Cupra Tavascan VZ condivide la piattaforma MEB con altri modelli del gruppo Volkswagen, ma non si limita a riproporne la stessa esperienza di guida. Dopo circa una settimana e 590 km, l'impressione emersa è quella di un'auto caratterizzata da una taratura specifica, soprattutto nella risposta dell'acceleratore. Restano alcuni aspetti meno convincenti, dal comando del freno alle funzioni software non ancora disponibili, ma il risultato complessivo si allontana sensibilmente da quello di altre elettriche costruite sulla medesima base tecnica.

Batteria, autonomia e ricarica

La versione a trazione integrale provata utilizza una batteria al nichel-cobalto-manganese da circa 82 kWh lordi, dei quali 77 kWh utilizzabili. La potenza complessiva è di circa 340 CV, con 500 Nm di coppia. La Tavascan a motore singolo posteriore, accreditata di 286 CV, impiega lo stesso accumulatore ma offre un'autonomia superiore grazie alla configurazione meno potente e priva della trazione integrale.

Per la versione oggetto del test viene indicata un'autonomia WLTP di circa 520 km. Nell'utilizzo reale, mantenendo una guida relativamente brillante, la percorrenza stimata si è attestata intorno ai 420-430 km. In autostrada il dato diminuisce, senza che sia stato rilevato un valore preciso. Il consumo medio registrato dal computer di bordo durante uno dei tragitti è stato di 21,8 kWh/100 km, un risultato giudicato piuttosto elevato.

La ricarica in corrente alternata arriva a 11 kW trifase: per passare dallo 0 al 100% servono indicativamente dieci ore. In corrente continua la potenza dichiarata è di 135 kW, ma durante l'esperienza sul campo sono stati osservati picchi fino a 141 kW. Il passaggio dal 10 all'80% richiede circa 28-29 minuti. Non sono numeri da architettura ad altissima tensione, ma consentono comunque soste compatibili con i viaggi.

Una risposta dell'acceleratore diversa dalle altre MEB

La differenza più evidente riguarda la prima parte della corsa dell'acceleratore. Su altre elettriche basate sulla piattaforma MEB la risposta iniziale può risultare brusca, specialmente nelle partenze e nelle manovre a bassissima velocità. Sulla Tavascan Cupra ha modificato la curva di erogazione dell'inverter posteriore, ottenendo un comando più progressivo e facile da dosare tra 0 e 1 km/h. È un intervento di taratura, non una rivoluzione hardware, ma cambia concretamente la percezione dell'auto.

Meno riuscito il pedale del freno. Nella modalità di maggiore rigenerazione presenta una prima parte della corsa percepita come vuota e molto morbida, prima che la decelerazione diventi più consistente. La Tavascan dispone inoltre di paddle dietro al volante per gestire il recupero energetico: una soluzione utile, anche se sarebbe stata preferibile una modalità Drive con rigenerazione massima selezionabile direttamente attraverso questi comandi.

La spinta è vigorosa e la coppia trasmette una sensazione di accelerazione marcata, pur senza produrre un incremento di velocità giudicato estremo. Positiva anche l'insonorizzazione dell'abitacolo, ottenuta nonostante l'impiego di vetri singoli. Il rumore dei due inverter rimane percepibile come un fischio leggero, mentre i numerosi avvisi acustici dei sistemi di assistenza possono risultare invasivi, pur essendo disattivabili dalla schermata dedicata.

Aerodinamica curata e interni dal carattere deciso

Il design esterno acquista maggiore coerenza osservandone i dettagli funzionali. Le aperture anteriori, il fondo sagomato, l'estrattore e lo spoiler posteriore lavorano sulla gestione dei flussi, mentre il logo Cupra e le firme luminose tridimensionali danno riconoscibilità al modello. I fari a matrice attiva hanno mostrato un buon funzionamento e permettono anche di regolare la soglia di luminosità alla quale devono accendersi. I passaruota in nero lucido sono scenografici, ma appaiono delicati e inclini a sporcarsi.

Nell'abitacolo prevalgono le plastiche, compensate da lavorazioni differenti, inserti color bronzo e illuminazione ambientale. La grande struttura verticale al centro della plancia è meno ingombrante dal vivo di quanto possa sembrare, anche se le sue linee curve non appaiono del tutto coerenti con l'impostazione tesa e sportiva della carrozzeria. Più pratico il ritorno a un comando fisico per le luci, mentre resta criticabile la fascia di tasti a sfioramento non illuminata, difficile da utilizzare al buio.

Il sistema multimediale è reattivo, pianifica le soste di ricarica e supporta Android Auto e Apple CarPlay senza fili. Durante il test si sono verificati un paio di blocchi della connessione, che potrebbero però essere dipesi dal telefono utilizzato. Sono presenti anche la ricarica wireless disattivabile, due porte USB-C e scorciatoie personalizzabili nella parte superiore dello schermo.

Dietro, la seduta morbida e la corretta inclinazione dello schienale permettono di viaggiare senza assumere una posizione troppo raccolta. Il climatizzatore è a tre zone e sono presenti tre poggiatesta e un bracciolo centrale. Il bagagliaio offre circa 540 litri, un piano regolabile su due livelli, sedili frazionati 40:60 e una botola per gli oggetti lunghi. Manca invece un vano anteriore, nonostante sotto il cofano rimanga dello spazio disponibile. Il gancio di traino può gestire fino a 750 kg.

Le funzioni ancora da completare

Al momento della prova, alcune possibilità legate alla ricarica non risultavano ancora pienamente utilizzabili. L'hardware sarebbe in grado di supportare il vehicle-to-load, cioè l'alimentazione di dispositivi esterni attraverso la batteria dell'auto, ma l'implementazione software non era stata finalizzata. Anche il Plug & Charge era stato annunciato, senza essere ancora configurabile. La presa collocata sul lato posteriore destro può inoltre creare qualche difficoltà pratica presso determinate colonnine.

L'esemplare provato disponeva della pompa di calore opzionale e del Winter Pack da circa 1.500 euro, con sedili e volante riscaldati. Quest'ultimo ha distribuito il calore in modo uniforme anche con temperature esterne intorno a 1-2 °C. Nel complesso la Tavascan VZ dimostra quanto la calibrazione dei comandi, l'interfaccia e l'integrazione delle funzioni possano differenziare due auto costruite sulla stessa piattaforma. Non tutti i dettagli sono risolti, ma il carattere Cupra non si limita alla carrozzeria.

Una domanda per voi

La taratura specifica di acceleratore e rigenerazione basta a rendere davvero diversa l'esperienza di guida su una piattaforma condivisa?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.