Colonnine in Italia: una rete frenata da ricariche fallite, ritardi e furti

L'Italia ha superato i 73.000 punti di ricarica, ma il numero delle installazioni racconta soltanto una parte della realtà. Tra sessioni che non partono, colonnine già posate ma ancora spente, guasti e cavi tagliati per rubare il rame, la disponibilità effettiva della rete può essere molto diversa da quella indicata sulle applicazioni. Il problema non riguarda quindi soltanto la quantità dell'infrastruttura, ma la sua capacità di funzionare quando serve.

Una ricarica su sette non va a buon fine

Per valutare l'affidabilità delle infrastrutture non basta osservare il loro uptime, cioè il tempo durante il quale risultano tecnicamente disponibili. P3, azienda tedesca che ha sviluppato una metrica chiamata charging success rate, ha analizzato oltre 20.000 sessioni effettuate in Europa nell'arco di cinque anni, coinvolgendo più di 80 modelli di auto, oltre 100 tipi di stazioni e 80 operatori.

L'uptime teorico delle colonnine si colloca intorno al 99%, mentre il tasso di successo percepito da chi deve ricaricare scende tra l'80 e l'86%. In termini pratici, circa una sessione su sette fallisce. Questa differenza nasce spesso da problemi di interoperabilità: automobile, infrastruttura e sistemi informatici utilizzati per autenticazione e pagamento devono dialogare correttamente. Se uno dei passaggi si blocca, la ricarica non parte anche se la stazione non registra un guasto.

È così che una colonnina può apparire disponibile nell'applicazione dell'operatore pur risultando inutilizzabile sul posto. La criticità riguarda anche il modo in cui viene misurata l'affidabilità: una disponibilità tecnica elevata non garantisce che l'intera procedura, dal riconoscimento dell'utente all'erogazione dell'energia, si concluda con successo.

Quasi 11.000 punti installati ma non accessibili

Un secondo problema riguarda le infrastrutture fisicamente presenti ma non ancora utilizzabili. Secondo il report di marzo 2026 citato nel materiale, il 15% delle colonnine installate in Italia non è accessibile al pubblico. Si tratta di quasi 11.000 punti di ricarica già posati ma ancora spenti, nella maggior parte dei casi non per un guasto dell'hardware.

I principali ostacoli sono le procedure autorizzative e le difficoltà di collegamento alla rete elettrica da parte dei distributori locali. Permessi, scavi e allacci possono lasciare inattiva per mesi una stazione già completata. Il dato è comunque in miglioramento: la quota era del 18% nel 2023 ed è scesa al 16% nel 2024, prima di arrivare al 15% indicato dall'ultimo rapporto.

La situazione, però, non è uniforme sul territorio. Fuori dai grandi centri abitati e dalle regioni settentrionali cresce la probabilità di incontrare un punto non utilizzabile. Sullo sfondo resta anche il rischio di una procedura d'infrazione europea legata ai ritardi nel raggiungimento degli obiettivi AFIR sulle autostrade. Accelerare le installazioni, quindi, non è sufficiente se autorizzazioni e connessioni alla rete non avanzano con lo stesso ritmo.

I furti di cavi colpiscono soprattutto le stazioni veloci

Dall'inizio del 2025 si è aggiunto il fenomeno dei furti dei cavi di ricarica, alimentato dal valore del rame. Tra aprile 2025 e aprile 2026 gli operatori hanno contato circa 450 episodi in Italia, concentrati quasi esclusivamente sulle stazioni ad alta potenza. Roma è indicata come l'area più colpita, con un numero compreso tra 150 e 200 furti e atti vandalici segnalati nell'arco di pochi mesi.

Le infrastrutture fast e ultrafast sono bersagli particolarmente esposti per una ragione tecnica. I cavi in corrente continua devono sostenere correnti elevate e sono quindi più spessi: un singolo cavo può contenere circa sette chilogrammi di rame. Il valore ricavabile sul mercato nero resta modesto rispetto ai danni provocati, che comprendono la riparazione dell'impianto, il fermo della stazione e il mancato incasso.

Il problema non è limitato all'Italia. In Germania sono stati denunciati oltre 900 furti di cavi nel 2025, con un costo medio di circa 3.500 euro per episodio, al quale si aggiungono le perdite dovute all'indisponibilità della stazione. In Italia è stata costituita una task force tecnica con operatori e forze dell'ordine, mentre a Roma sono già arrivati i primi arresti. In un caso, una banda è stata fermata con un camion che trasportava quasi 100 chilogrammi di rame già spellato.

Sensori, guaine rinforzate e tracciamento

La risposta tecnologica punta sulla security by design, cioè sulla protezione integrata nella stazione fin dalla progettazione. Gli operatori e costruttori come Alpitronic stanno studiando sensori capaci di attivare un allarme acustico quando rilevano un taglio o una manomissione del cavo. Tra le altre soluzioni considerate ci sono guaine antitaglio rinforzate con materiali come il Kevlar, dispositivi che rilasciano inchiostro indelebile e chip di tracciamento.

Le telecamere con lettura automatica delle targhe vengono indicate come uno dei deterrenti più efficaci, mentre Tesla ha iniziato a marchiare i propri cavi per scoraggiarne la rivendita. Nessuna contromisura risolve però da sola il problema: servono protezioni fisiche, sistemi di allarme, capacità di intervento e coordinamento con le forze dell'ordine.

Per chi viaggia in elettrico, la precauzione più concreta resta pianificare un'alternativa ed evitare di arrivare con una batteria quasi scarica contando su un'unica stazione nel raggio di molti chilometri. Le segnalazioni degli altri utenti presenti sulle applicazioni di ricarica possono inoltre offrire indicazioni più aggiornate sullo stato reale dell'impianto. La crescita numerica della rete rimane importante, ma la credibilità della mobilità elettrica dipende soprattutto da quante colonnine siano davvero accessibili e capaci di completare una sessione.

Una domanda per voi

Per migliorare la rete italiana è più urgente installare nuove colonnine o garantire il funzionamento effettivo di quelle già presenti?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.