Citroën C3 Aircross elettrica, spazio e comfort con qualche rinuncia

La Citroën C3 Aircross elettrica punta su abitabilità, comfort e semplicità più che su prestazioni o dotazioni sofisticate. Nella prova dell’allestimento Max, il più accessoriato tra i tre disponibili, è emerso un crossover familiare spazioso in rapporto alle dimensioni esterne, facile da guidare e capace di mantenere consumi contenuti nei percorsi urbani ed extraurbani. L’essenzialità, tuttavia, interessa anche l’infotainment, la strumentazione e i sistemi di assistenza alla guida.

Dimensioni compatte, spazio da auto familiare

La C3 Aircross elettrica misura 4,39 metri in lunghezza, 1,79 metri in larghezza e 1,66 metri in altezza. Il passo di 2,67 metri contribuisce a creare un abitacolo ampio, mentre i 20 centimetri di altezza da terra rafforzano l’impostazione da crossover. Il design anteriore è squadrato e muscoloso, con il nuovo logo Citroën, una griglia aperta per il raffreddamento della batteria e una firma luminosa a LED ripresa anche nella zona posteriore. Sulla Max sono presenti cerchi in lega diamantati da 17 pollici, barre longitudinali e finiture a contrasto.

Il bagagliaio offre 440 litri e permette di abbattere gli schienali posteriori secondo lo schema 60:40. Sono presenti una luce di cortesia e alcuni ganci, ma la soglia crea uno scalino che può rendere meno agevole il caricamento e soprattutto l’estrazione di oggetti pesanti. La scelta consente di sfruttare maggiormente la profondità del vano, ma comporta un compromesso pratico.

Lo spazio per chi siede dietro è uno dei punti di forza rilevati durante la prova: rimangono ampi margini sia davanti alle gambe sia sopra la testa. Il posto centrale è più sacrificato, pur consentendo di viaggiare in cinque. Completano la dotazione posteriore gli attacchi ISOFIX integrati, due prese USB-C, tasche sugli schienali e un piccolo vano dedicato a smartphone o bottiglie. I pannelli delle portiere utilizzano prevalentemente plastiche rigide, coerenti con il posizionamento del modello, mentre alcuni rivestimenti in similpelle migliorano la sensazione al tatto.

Abitacolo confortevole, tecnologia ridotta all’essenziale

I sedili anteriori si sono dimostrati comodi grazie a un’imbottitura generosa e al rivestimento misto in tessuto e similpelle. Le regolazioni sono manuali. Il volante a due razze ha una forma molto schiacciata, quasi ovale, ma le razze ingombranti limitano le possibilità di impugnarlo nella parte inferiore. Sull’esemplare provato l’avviamento richiede ancora una chiave tradizionale.

Al posto di un quadro strumenti convenzionale è presente un head-up display che non proietta le informazioni sul parabrezza, ma utilizza una piccola superficie dedicata. La posizione alta permette di consultare i dati senza allontanare troppo lo sguardo dalla strada. Le versioni Plus e Max dispongono inoltre di uno schermo da 12,15 pollici per l’infotainment. Le funzioni sono poche, ma non mancano Apple CarPlay wireless e, sulla Max, la navigazione integrata. La climatizzazione conserva comandi fisici separati, una soluzione immediata nell’uso quotidiano.

L’interfaccia essenziale mostra però alcuni limiti. Durante il test non è stato possibile trovare una pagina dedicata al computer di viaggio o ai consumi, né modificare facilmente alcune grafiche del display. Anche le impostazioni degli ADAS vengono gestite attraverso i comandi associati all’head-up display anziché dallo schermo centrale. La versione U rinuncia all’infotainment e propone un supporto per lo smartphone: una scelta spartana, ma potenzialmente sensata per chi utilizza già il telefono come centro delle funzioni connesse.

Comfort di marcia e consumi nella prova

La taratura della C3 Aircross elettrica privilegia chiaramente il comfort. Gli ammortizzatori idraulici progressivi sono disponibili già dalla versione di ingresso e, nell’esperienza su strada, hanno contribuito a un comportamento composto. Lo sterzo è leggero e non particolarmente diretto, ma rende l’auto agile nella guida quotidiana. Anche alle velocità più elevate non sono emerse sensazioni di instabilità. L’insonorizzazione è meno convincente: nell’abitacolo arrivano alcuni rumori esterni e, aumentando l’andatura, diventano percepibili anche suoni provenienti da motore e inverter, senza però compromettere in modo marcato il comfort complessivo.

Il motore anteriore eroga fino a 113 CV. La risposta è dolce e progressiva, coerente con la vocazione familiare del modello. Per ottenere maggiore brillantezza bisogna premere più a fondo l’acceleratore, ma l’erogazione poco aggressiva favorisce una guida rilassata. Anche il pedale del freno ha mostrato una risposta progressiva, priva di reazioni brusche al primo contatto.

Il selettore permette di utilizzare la modalità Drive, con un maggiore intervento della frenata rigenerativa, oppure la modalità C, che riduce la rigenerazione per favorire il veleggiamento nei tratti scorrevoli. La differenza percepita tra le due impostazioni è risultata limitata, anche perché il recupero di energia non è mai particolarmente intenso. Nel percorso di prova, svolto quasi esclusivamente in ambito urbano con alcuni tratti extraurbani, il consumo medio calcolato è stato di circa 13,7 kWh per 100 chilometri.

Batteria, ricarica e sistemi di assistenza

La batteria LFP ha una capacità di 44 kWh e l’autonomia dichiarata nel ciclo combinato è di circa 300 chilometri. In corrente continua la potenza di picco raggiunge 100 kW, valore che consente di passare dal 20 all’80% in circa 20 minuti. La ricarica in corrente alternata arriva di serie a 7,4 kW, mentre il caricatore di bordo da 11 kW è disponibile come optional. La presa CCS Combo 2 si trova sul lato posteriore sinistro.

La dotazione di assistenza comprende la frenata automatica di emergenza anteriore, il mantenimento della corsia e un cruise control tradizionale. Quest’ultimo mantiene la velocità impostata, ma non adatta l’andatura ai veicoli che precedono e non dispone della funzione stop and go. Sulla Max si aggiunge il monitoraggio dell’angolo cieco. Per il parcheggio, la versione base offre i sensori posteriori, la Plus aggiunge la telecamera posteriore e la Max completa il sistema con sensori anteriori e laterali.

Nel complesso, la C3 Aircross elettrica convince soprattutto per spazio, consumi e qualità del comfort. La Max offre la dotazione più ampia, ma rende anche più evidente il confronto con vetture meglio equipaggiate sul piano tecnologico. Le versioni inferiori possono quindi risultare più coerenti con la natura essenziale del progetto, a condizione di accettare un infotainment ridotto o, nel caso della U, di affidarsi direttamente allo smartphone.

Una domanda per voi

Su un crossover elettrico familiare è preferibile una dotazione tecnologica essenziale in cambio di maggiore spazio e semplicità d’uso?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.