BYD Seal U dopo 700 km: ricarica e assetto sono i punti deboli

I primi 700 km con la BYD Seal U permettono già di individuare un quadro piuttosto chiaro. Il SUV elettrico mette sul piatto una batteria interessante, interni curati e una dotazione ricca, ma mostra anche limiti importanti nella curva di ricarica, nella taratura delle sospensioni e nello sfruttamento degli spazi. Non tutte le conclusioni possono essere definitive dopo una percorrenza così contenuta, ma alcuni aspetti hanno conseguenze concrete soprattutto nei lunghi viaggi.

La Blade Battery convince, la curva di ricarica meno

La BYD Seal U provata utilizza una Blade Battery LFP da circa 87 kWh. La potenza di ricarica raggiunge approssimativamente i 140 kW, ma il valore viene mantenuto soltanto fino a circa il 30% di carica. Superata questa soglia, la potenza scende in maniera decisa: durante il test sono stati osservati 73,3 kW, un andamento poco favorevole quando serve recuperare molta energia durante una sosta.

Il limite non è quindi soltanto il picco dichiarato o rilevato, ma soprattutto la forma della curva. In un viaggio lungo, una riduzione così anticipata può tradursi in soste vicine a un'ora per passare da una percentuale molto bassa all'80%. Su una batteria di queste dimensioni sarebbe stata preferibile una potenza più stabile lungo una parte maggiore della sessione.

La chimica LFP resta comunque uno dei principali punti di forza. Consente di utilizzare con maggiore tranquillità una porzione ampia della capacità, arrivando frequentemente al 100% e scendendo verso lo 0% con minori timori legati al degrado rispetto ad altre soluzioni. La batteria viene indicata come capace di supportare circa 10.000 cicli e, con un'autonomia WLTP attorno ai 450 km, la longevità teorica risulta considerevole. La struttura Blade è inoltre progettata per resistere al nail penetration test, elemento rilevante sul fronte della sicurezza in caso di incidenti gravi. Durante la prova era attivo anche il sistema di climatizzazione della batteria.

Spazio abbondante, ma non sempre sfruttato bene

Sotto il grande cofano anteriore resta molto volume inutilizzato. Nonostante lo spazio apparentemente sufficiente per un vano da circa 50 litri, la Seal U non dispone di un frunk. La scelta può essere collegata alla presenza nella gamma di una variante con motore termico impiegato per ricaricare la batteria, ma sulla versione completamente elettrica rappresenta comunque un'occasione persa.

Anche la gestione dell'abitacolo presenta qualche compromesso. Con il sedile anteriore regolato per una persona alta 1,90 metri, lo spazio posteriore per le gambe non è risultato particolarmente generoso. Il sedile del passeggero è regolabile elettricamente in senso longitudinale e nell'inclinazione dello schienale, ma non permette di modificare l'altezza o l'angolo della seduta. È stata inoltre rilevata l'assenza di un supporto lombare, mentre il poggiatesta rigido e non regolabile può risultare poco adatto alle persone meno alte.

Il pavimento posteriore privo di tunnel centrale facilita invece la sistemazione del quinto passeggero. Sono presenti bocchette dedicate, sebbene posizionate piuttosto in basso e non integrate nei montanti. Il bagagliaio dispone di apertura elettrica e altezza programmabile, ma è apparso più stretto del previsto in rapporto alle dimensioni esterne dell'auto. Anche la soglia di carico è piuttosto alta e la sagomatura non sfrutta completamente l'ingombro complessivo del SUV.

Interni curati e dotazione completa

La qualità percepita rappresenta uno degli aspetti più convincenti. La plancia alterna rivestimenti, plastiche con diverse finiture e illuminazione ambientale a LED. Il tetto panoramico arriva quasi fino alla parte posteriore dell'abitacolo e può essere aperto per favorire la ventilazione. Nella console trovano posto due caricatori wireless per smartphone, porte USB-C, un ingresso microSD e diversi vani portaoggetti.

Il sistema audio Infinity non raggiunge volumi particolarmente elevati, ma durante l'ascolto ha restituito un suono pieno e privo di distorsioni evidenti. Meno convincente il volante: le razze molto larghe possono rendere meno naturale l'impugnatura laterale, anche se la percezione cambia in base alla dimensione delle mani. I comandi risultano numerosi ma intuitivi, compreso il pulsante dedicato alla rotazione del grande schermo centrale.

La climatizzazione richiede invece un periodo di adattamento. Nel test, per riscaldare rapidamente l'abitacolo è stato necessario impostare una temperatura superiore a 25 °C. È un comportamento che potrebbe essere migliorato tramite aggiornamenti software. La stessa considerazione vale per le telecamere a 360 gradi: la visualizzazione è ampia e utile in parcheggio, ma è stato percepito un leggero ritardo rispetto a quanto accade realmente attorno all'auto.

Sospensioni troppo morbide e sterzo poco preciso

La criticità più evidente nella dinamica di guida riguarda la taratura delle sospensioni. Nel nostro test sono risultate eccessivamente morbide, con movimenti verticali marcati e la sensazione che l'avantreno possa alleggerirsi in alcune situazioni. Lo sterzo non restituisce un'impressione particolarmente precisa e anche la modalità Sport rimane troppo leggera per chi cerca un rapporto diretto con la strada.

Anche la risposta del motore è sembrata meno energica del previsto in rapporto alla massa dell'auto. Si tratta di valutazioni soggettive emerse nei primi 700 km e non di misurazioni prestazionali, ma contribuiscono a delineare una vettura orientata principalmente al comfort, con una taratura distante da quella preferita da chi cerca maggiore controllo dei movimenti della carrozzeria.

L'insonorizzazione generale è curata, ma a 130 km/h è comparso un sibilo aerodinamico insistente. Una possibile origine è l'accoppiamento del cofano, che mostrava una differenza di circa 3 o 4 millimetri su entrambi i lati, ma non è stato possibile stabilire con certezza il collegamento tra i due elementi. Potrebbe quindi trattarsi di una caratteristica del singolo esemplare.

Completano il quadro i cerchi da 19 pollici con pneumatici Michelin 235/50, i fari a LED con abbaglianti automatici ma privi di tecnologia Matrix e il Vehicle-to-Load, che permette di alimentare dispositivi esterni e, nelle condizioni descritte, anche di fornire energia a un'altra elettrica in difficoltà. La versione base veniva indicata a circa 42.700 euro ed era compatibile con gli incentivi. La Seal U offre dunque contenuti interessanti, ma la ricarica oltre il 30% e la messa a punto del telaio restano i due aspetti che incidono maggiormente sull'esperienza complessiva.

Una domanda per voi

Una batteria longeva e sicura può compensare una curva di ricarica poco favorevole nei lunghi viaggi?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.