BYD Seal, primo contatto con la berlina elettrica LFP da 82,5 kWh

La BYD Seal porta la tecnologia delle batterie LFP della casa cinese in una berlina elettrica lunga 4,80 metri, caratterizzata da un'impostazione più ricercata rispetto a BYD Atto 3 e Dolphin. Nel nostro primo contatto, la versione a due motori ha mostrato prestazioni elevate, un abitacolo ben rifinito e una buona qualità di marcia. Restano però alcuni aspetti da approfondire, a partire dall'efficienza autostradale e da una potenza di ricarica in corrente continua che si ferma a 150 kW.

Batteria LFP integrata nella struttura

La Seal nasce sulla e-Platform 3.0 e utilizza una batteria LFP da 82,5 kWh con tecnologia Cell-to-Body. Il pacco non è semplicemente fissato sotto il pianale, ma diventa parte della struttura del veicolo. Secondo quanto illustrato durante la prova, questa soluzione permette di ridurre peso e materiali, contribuendo nello stesso tempo alla rigidità torsionale del telaio.

La scelta della chimica litio-ferro-fosfato distingue la Seal dalle elettriche che impiegano celle NMC. Le LFP hanno una densità energetica inferiore e, a parità di energia, possono quindi incidere maggiormente sul peso. In compenso, vengono indicate come capaci di offrire circa il doppio dei cicli di ricarica rispetto alle NMC e possono essere ricaricate regolarmente al 100%. Sono caratteristiche rilevanti soprattutto per chi intende conservare l'auto a lungo e vuole gestire la ricarica quotidiana con minori precauzioni.

La versione a trazione integrale impiega due motori, uno per asse, per una potenza dichiarata di circa 523 CV. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 3,8 secondi, mentre l'autonomia indicata è di 520 km. La variante a motore singolo eroga invece 308 CV, percorre fino a 570 km nel ciclo WLTP e completa lo 0-100 km/h in 5,8 secondi, mantenendo la stessa capacità della batteria.

Aerodinamica curata, bagagliaio meno convincente

Il lavoro aerodinamico è uno degli elementi centrali della Seal. Il coefficiente di resistenza dichiarato è pari a 0,219: un dato particolarmente importante su un'auto elettrica, perché la capacità di attraversare l'aria influenza direttamente i consumi alle velocità più elevate. Al risultato contribuiscono il cofano sagomato, le prese laterali anteriori, le maniglie a scomparsa, gli elementi applicati sui cerchi da 19 pollici e il piccolo alettone posteriore ad attivazione automatica.

Con 1,88 metri di larghezza e un passo di 2,92 metri, la Seal non è compatta, ma nel traffico milanese si è dimostrata discretamente maneggevole. La visione a 360 gradi e i numerosi sistemi di assistenza aiutano nelle manovre, mentre lo sterzo è apparso pronto e abbastanza preciso. È inoltre possibile modificarne la durezza attraverso l'infotainment.

Il bagagliaio posteriore offre circa 400 litri e una forma interna regolare, con un doppio fondo destinato anche ai cavi di ricarica. La tipica apertura da berlina limita però l'accessibilità, perché la bocca di carico è piuttosto stretta. Mancano inoltre il passaggio centrale per oggetti lunghi e il sensore per l'apertura o la chiusura automatica. Sotto il cofano anteriore è presente un secondo vano da 50 litri.

Interni, tecnologia e comportamento su strada

L'abitacolo rappresenta un netto salto qualitativo rispetto ad Atto 3 e Dolphin. Rivestimenti in pelle e Alcantara, plastiche con diverse lavorazioni e sedili con cuciture incrociate restituiscono un'impressione curata sia davanti sia dietro. Il tetto panoramico è realizzato in un unico elemento e lascia spazio sufficiente anche a occupanti alti circa 1,90 metri. Convince anche l'insonorizzazione, con una buona separazione dai rumori esterni e da quelli generati dagli pneumatici.

Al centro della plancia si trova uno schermo da 15 pollici orientabile in verticale o in orizzontale, affiancato da un quadro strumenti da 10 pollici. La versione provata dispone anche di head-up display. Sono presenti due superfici per la ricarica wireless, Android Auto e Apple CarPlay tramite Wi-Fi o cavo, un hotspot di bordo e un'applicazione per il controllo remoto dell'auto. Il navigatore proprietario si è mostrato preciso e può proporre le colonnine quando l'autonomia non consente di raggiungere la destinazione.

Gli assistenti alla guida di livello 2 sono risultati piuttosto invadenti negli avvisi acustici, sebbene sia possibile limitarne alcuni interventi. La frenata rigenerativa è ben presente e comprende una modalità e-Pedal; dal display si può persino regolare la risposta del pedale del freno. Le sospensioni a controllo elettronico assorbono bene le asperità, ma nel breve test hanno alternato momenti di maggiore rigidità ad altri in cui la taratura è sembrata fin troppo morbida.

Nonostante la potenza, la Seal a trazione integrale non restituisce sempre un carattere pienamente sportivo. Anche selezionando la modalità Sport è stato percepito un leggero ritardo nella risposta dell'acceleratore, mentre il peso raggiunge circa 2.000 kg. Le prestazioni restano comunque molto elevate già in modalità Normal; la modalità Eco addolcisce invece l'erogazione e appare più adatta alla guida urbana.

Consumi e ricarica da verificare su distanze maggiori

Nel tratto percorso a 130 km/h il consumo indicato ha raggiunto circa 23 kWh/100 km, un risultato ancora provvisorio perché rilevato durante un primo contatto. In città, dopo 33 km percorsi a una velocità media di 22 km/h, il computer di bordo ha riportato 17,9 kWh/100 km. Servirà una prova più lunga e uniforme per valutare con maggiore precisione l'efficienza reale.

In corrente continua la Seal accetta fino a 150 kW. Presso una stazione HPC, il passaggio dal 30 all'80% viene stimato in circa 25 minuti. Non sono numeri capaci di distinguersi particolarmente, soprattutto considerando la capacità della batteria. La piattaforma consente però di gestire via software motori, batteria, BMS e infotainment, lasciando aperta la possibilità di successivi aggiornamenti.

Con un prezzo di partenza indicato in 46.890 euro, la BYD Seal punta soprattutto sulla combinazione tra batteria LFP, dotazione tecnologica, comfort e qualità percepita. Il primo giudizio è positivo, ma autonomia effettiva, consumi e curva di ricarica richiedono un test più esteso prima di formulare conclusioni definitive.

Una domanda per voi

La maggiore durata attesa delle batterie LFP può compensare una densità energetica inferiore e una ricarica in corrente continua da 150 kW?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.