Il gruppo cinese valuta impianti sottoutilizzati nel Vecchio Continente e inserisce l’Italia nella rosa dei paesi di interesse. Ma la strategia non è solo industriale: accanto alle fabbriche, BYD punta su ricarica ultraveloce, storage, guida autonoma e intelligenza artificiale.

BYD non vuole più essere soltanto un marchio cinese che vende auto elettriche in Europa. Vuole diventare un produttore europeo a tutti gli effetti. È questo il messaggio che emerge dalle ultime interviste di Stella Li, executive vice president del gruppo di Shenzhen e figura chiave dell’espansione internazionale del costruttore. L’Italia, in questa strategia, entra ufficialmente nel radar: non ancora come destinazione decisa, ma come uno dei Paesi in cui BYD sta valutando possibili operazioni industriali.

La svolta è arrivata a Londra, a margine della conferenza Future of the Car del Financial Times, dove Li ha confermato i colloqui con Stellantis e altri costruttori europei per rilevare impianti sottoutilizzati. La manager ha spiegato che BYD sta cercando capacità produttiva disponibile in Europa e ha indicato l’Italia tra i Paesi di interesse. Il punto non è secondario: BYD preferirebbe gestire direttamente gli stabilimenti, piuttosto che entrare in joint venture, ritenute meno snelle dal punto di vista decisionale.

Il dossier Italia: Cassino, Mirafiori e la capacità inutilizzata

Il possibile interesse per l’Italia nasce da una combinazione di fattori: tradizione industriale, competenze della filiera, presenza di stabilimenti automobilistici sottoutilizzati e necessità europea di riportare la produzione nel continente. Tra i siti citati dalla stampa figurano Cassino e Mirafiori, due nomi simbolici dell’industria italiana dell’auto. BYD, tuttavia, non ha annunciato alcuna decisione definitiva né ha confermato un negoziato su uno stabilimento specifico.

La linea di Stella Li è prudente ma chiara: il gruppo ha visitato “molti impianti” in Europa e l’Italia fa parte della selezione. In parallelo, la manager ha lasciato aperta anche l’ipotesi di guardare a marchi storici europei in difficoltà, definendo Maserati “molto interessante”, ma precisando che non è stata intrapresa alcuna azione concreta.

Perché BYD vuole produrre in Europa

La spinta alla produzione locale è anche una risposta al nuovo quadro regolatorio europeo. La Commissione europea ha imposto dazi compensativi definitivi sulle auto elettriche a batteria importate dalla Cina, in vigore dal 30 ottobre 2024 per cinque anni. Per BYD l’aliquota aggiuntiva è del 17%, rispetto al 18,8% di Geely e al 35,3% di SAIC.

Produrre in Europa significa quindi ridurre l’esposizione ai dazi, accorciare le catene logistiche, rafforzare la credibilità politica del gruppo e avvicinarsi ai consumatori europei. BYD ha già avviato il percorso con il sito ungherese di Szeged, presentato come la prima fabbrica europea di auto del gruppo, e ha costruito intorno a quell’impianto una rete di fornitori regionali, coerente con la strategia di localizzazione produttiva.

Ungheria prima, poi il secondo impianto europeo

L’Italia, però, non è sola nella corsa. Stella Li ha indicato l’Ungheria come priorità numero uno per BYD in Europa, mentre la seconda priorità è individuare un ulteriore sito produttivo nel continente. Secondo le ricostruzioni più recenti, il progetto turco sarebbe stato messo in pausa e BYD starebbe cercando un’alternativa nel Sud Europa, preferibilmente rilevando un impianto esistente anziché costruirne uno da zero.

È qui che si apre la competizione tra Paesi. Italia, Spagna e Francia hanno argomenti diversi: l’Italia offre competenze industriali e componentistica; la Spagna ha già attratto nuovi progetti elettrici; la Francia può far leva sul costo dell’energia e sulla politica industriale nazionale. Per l’Italia la partita è delicata: attrarre BYD significherebbe portare nuova produzione elettrica, ma anche accettare un protagonista cinese nel cuore della filiera automobilistica nazionale.

Non solo fabbriche: ricarica, storage e tecnologia

La strategia italiana di BYD non si limita alla possibile produzione. A Bologna, il gruppo ha avviato la prima stazione italiana di Flash Charging attraverso Denza, il marchio premium del gruppo. La tecnologia promette potenze fino a 1.500 kW e tempi di ricarica estremamente ridotti: dal 10% al 70% in cinque minuti e fino al 97% in meno di dieci minuti sui modelli compatibili.

Secondo Alessandro Grosso, country manager Italia di BYD e Denza, il piano prevede una doppia strategia: installazioni presso le concessionarie e accordi con gli operatori di ricarica. L’obiettivo dichiarato è raggiungere 100 stazioni di Flash Charging in Italia entro fine anno, con l’ambizione di arrivare a 250 il prima possibile. A livello europeo, l’investimento indicato da Stella Li ammonta a 2 miliardi di euro per circa 3.200 punti di ricarica.

Accanto alle colonnine, BYD intende portare in Italia anche sistemi di accumulo energetico. Li ha indicato il battery storage come leva per ridurre i costi dell’elettricità e sostenere la rete di ricarica ultrarapida, in particolare in un Paese in cui il prezzo dell’energia resta un tema competitivo centrale per l’industria.

Milano come base per R&D su guida autonoma e AI

Il tassello tecnologico è altrettanto rilevante. In occasione della presentazione della tecnologia Flash Charge a Bologna, Stella Li ha affermato che BYD investirà in Italia anche nella ricerca e nello sviluppo legati alla guida autonoma e all’intelligenza artificiale.

La manager ha indicato Milano come quartier generale italiano del gruppo, spiegando che da lì partiranno le attività, con test drive previsti in diverse città.

Questo punto cambia la natura della presenza di BYD in Italia.

Non si tratta più soltanto di vendere vetture importate, né soltanto di installare colonnine.

Il gruppo prova a costruire un ecosistema: auto elettriche e ibride plug-in, infrastruttura di ricarica, accumulo energetico, software, guida assistita e, potenzialmente, produzione locale.

Il messaggio a Roma e a Torino

Per il governo italiano e per Stellantis, l’interesse di BYD apre una partita complessa. Da un lato, un eventuale ingresso del gruppo cinese in uno stabilimento italiano potrebbe contribuire a riempire capacità produttiva inutilizzata, a salvaguardare competenze e ad accelerare la transizione elettrica. Dall’altro, solleva interrogativi politici e industriali: chi controlla gli asset, quale filiera viene coinvolta, quali garanzie occupazionali vengono offerte e quale ruolo resta ai marchi storici italiani.

La posizione di Stella Li suggerisce che BYD non miri a una mera presenza simbolica. La preferenza per la gestione diretta degli impianti indica un modello industriale netto: controllo operativo, tempi rapidi, integrazione verticale e tecnologia proprietaria. Per l’Italia, dunque, l’eventuale trattativa non sarebbe soltanto immobiliare o occupazionale, bensì strategica.

La partita resta aperta

L’Italia è nella rosa, ma non ha ancora vinto la gara. BYD sta valutando diverse opzioni, mentre il primo obiettivo resta portare a regime la produzione europea in Ungheria. Tuttavia, le interviste di Stella Li segnano un cambio di tono: l’Europa non è più soltanto un mercato da conquistare, ma una base produttiva da costruire. E l’Italia, con le sue fabbriche sottoutilizzate e la sua filiera automotive, può diventare uno dei terreni decisivi per questa espansione.

Per ora il dossier resta aperto. Ma il messaggio è arrivato: BYD è pronta a investire dove troverà capacità industriale, competenze, energia competitiva e condizioni operative rapide. Se l’Italia saprà trasformare la propria crisi produttiva in un’opportunità, la prossima auto elettrica europea di BYD potrà avere anche un pezzo di manifattura italiana.

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