BYD Flash Charging, la ricarica da 1 MW passa dagli accumuli tampone

Ridurre una ricarica quasi completa a pochi minuti significa avvicinare l’esperienza dell’auto elettrica ai tempi di una sosta tradizionale. La soluzione Flash Charging discussa da BYD punta a una potenza nell’ordine di 1.000 kW, ma il suo elemento più interessante non è soltanto la colonnina: dietro l’erogazione di picco c’è un sistema di accumulo che limita la potenza richiesta direttamente alla rete.

Dal 10 al 97% in nove minuti

Secondo i dati illustrati, un’auto compatibile può ricevere una potenza prossima a 950 kW e passare dal 10 al 97% della batteria in circa nove minuti. Si tratta di un accumulatore di grande capacità, quindi il risultato non dipende soltanto da una finestra di ricarica particolarmente stretta.

Potenza ed energia, però, non sono la stessa cosa. Il valore vicino a 1 MW descrive la velocità istantanea con cui l’energia viene trasferita, mentre i kWh indicano quanta energia viene effettivamente immagazzinata. Una potenza così elevata richiede auto, batteria, cavo e infrastruttura progettati per lavorare insieme: non basta installare un erogatore più potente per ottenere automaticamente tempi di ricarica inferiori.

Il ruolo dell’accumulo BES

Il nodo tecnico è il BES, un accumulo stazionario composto da pacchi batteria e collocato presso la stazione. Nel confronto sono stati citati tagli da 185 e 260 kWh. Il sistema si carica dalla rete a una potenza relativamente contenuta e restituisce poi l’energia molto più rapidamente quando arriva un veicolo compatibile.

Per gli accumulatori è stata indicata una capacità di scarica fino a 10C. In termini pratici, un pacco da 185 kWh potrebbe teoricamente sostenere una potenza istantanea di 1.850 kW. È questo margine a rendere possibile una ricarica vicina al megawatt senza richiedere necessariamente un allacciamento di pari potenza.

Nello scenario discusso, un collegamento alla rete da 100 kW potrebbe alimentare la stazione e ripristinare progressivamente l’energia del BES; sono state considerate anche connessioni da 50 kW. L’architettura può inoltre prevedere un secondo ingresso energetico, l’integrazione con un impianto fotovoltaico o configurazioni off grid, a seconda del sito.

Questa soluzione può ridurre costi e tempi associati agli allacciamenti di elevata potenza, ma non elimina i limiti energetici. Con un flusso continuo di veicoli che richiedono grandi quantità di energia, l’accumulo finirebbe progressivamente per scaricarsi se la rete non riuscisse a reintegrare quanto erogato. La sostenibilità del sistema dipende quindi dal traffico reale, dallo stato di carica delle auto in arrivo e dall’energia mediamente richiesta durante ogni sessione.

La rete cresce, ma resta il problema delle auto più lente

BYD avrebbe già installato 10.000 stazioni Flash Charging sul proprio territorio e punta a raddoppiare la rete. Al di là della tempistica indicata, il dato mostra come il progetto non sia limitato a una singola dimostrazione tecnologica, ma richieda uno sviluppo infrastrutturale su larga scala.

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Rimane però una criticità operativa importante: la compatibilità con le vetture che non possono sfruttare queste potenze. Un’auto capace di assorbire soltanto 32 o 80 kW potrebbe collegarsi allo stesso punto e occuparlo molto più a lungo. In assenza di una gestione specifica degli accessi, una colonnina progettata per soste di pochi minuti rischierebbe così di perdere gran parte del proprio vantaggio.

La potenza di picco, da sola, non determina la capacità effettiva di una stazione. Servono un numero adeguato di veicoli compatibili, regole di utilizzo coerenti e un dimensionamento dell’accumulo basato sul traffico previsto. Il BES funziona bene come tampone, ma non può compensare indefinitamente un afflusso superiore alla capacità energetica disponibile.

Anche Geely accelera sulla ricarica

Una direzione simile è stata attribuita a Geely, con un possibile ruolo della sua Golden Battery. Nel confronto è stato citato un tempo indicativo di circa 17 minuti dal 10 al 90%, inferiore alle soste richieste da molte soluzioni precedenti pur senza raggiungere il valore annunciato per il sistema BYD.

Il confronto con il battery swap mette in evidenza due approcci diversi allo stesso problema: sostituire l’accumulatore oppure trasferire energia sempre più velocemente. La strada intrapresa da BYD e Geely privilegia la seconda opzione, affiancando alle batterie delle auto un accumulo stazionario che separa, almeno in parte, la potenza della ricarica da quella disponibile sulla rete. La vera prova sarà mantenere questi tempi anche quando aumenteranno contemporaneamente veicoli compatibili e utilizzo delle stazioni.

Una domanda per voi

Le stazioni da 1 MW dovrebbero essere riservate alle auto capaci di sfruttarne la potenza per evitare soste troppo lunghe?

Nota sulla redazione

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