BYD Atto 3 in autostrada: consumi regolari, ricarica poco costante

La BYD Atto 3 ha affrontato un lungo test autostradale pensato per mettere sotto pressione batteria, consumi e ricarica rapida. La prova si è conclusa dopo 1.156 km e circa 15 ore complessive, con una velocità media mantenuta intorno ai 130 km/h nei tratti di riferimento. Il risultato mette in evidenza due aspetti distinti: consumi abbastanza regolari per le condizioni affrontate e una curva di ricarica che tende invece a perdere potenza rapidamente.

Circa 26 kWh/100 km a velocità autostradale

Nel primo tratto, dopo 197 km e circa un'ora e mezza di guida, il consumo indicato era vicino a 26 kWh/100 km. La Atto 3 utilizzata per la prova disponeva di una Blade Battery LFP da circa 60,4 kWh: sulla base del consumo osservato, la percorrenza stimata a quella velocità era compresa indicativamente tra 230 e 240 km.

La prima sosta è arrivata dopo 220 km, con il 4% di batteria residua. In un tratto successivo il consumo è sceso a circa 23 kWh/100 km, ma il valore medio dell'intera esperienza è rimasto attorno ai 26 kWh/100 km. Durante la prima parte della prova il climatizzatore era spento e l'auto viaggiava in modalità Normal.

L'autonomia effettivamente sfruttabile ha imposto soste abbastanza ravvicinate. In un caso è stato necessario fermarsi dopo 168 km con il 22% residuo, perché la stazione successiva si trovava a circa 70 km: proseguire avrebbe richiesto una riduzione della velocità, alterando le condizioni del test. Altri tratti si sono conclusi dopo circa 150 o 198 km, rispettivamente con l'8-9% e il 5% di carica.

La potenza parte alta, ma scende dopo pochi minuti

Il limite principale emerso riguarda la continuità della potenza di ricarica. Alla prima sosta, partendo dal 4%, la Atto 3 ha raggiunto immediatamente circa 85,3 kW, avvicinandosi agli 88 kW attesi. L'avvio rapido è un elemento positivo, perché non è stata osservata una lunga fase di crescita iniziale. La potenza massima, però, è stata mantenuta per poco tempo.

Dopo 19 minuti la colonnina aveva erogato 22,97 kWh e la potenza era già scesa intorno a 50 kW. Nel corso della sessione sono state osservate brevi risalite verso gli 80 kW, seguite da nuovi cali sui 54-55 kW. Una volta raggiunto l'85% di carica, la potenza si è stabilizzata intorno a 32,5-32,6 kW. Per passare dal 4% al 90% sono serviti quasi 56 minuti, con 55,95 kWh aggiunti.

Il comportamento si è ripetuto nelle soste successive. Partendo dal 22%, la ricarica è iniziata a circa 86,6 kW, ma dopo 30 minuti la potenza era scesa a 52 kW, con 33 kWh aggiunti e il 71% raggiunto. In un'altra sessione, avviata al 9%, l'auto è partita da circa 86 kW: dopo 46 minuti aveva ricevuto 51,6 kWh ed era arrivata all'86%, caricando ormai a circa 34 kW.

Anche una successiva ricarica, iniziata con il 5% residuo, ha confermato lo stesso andamento. Dopo 52 minuti erano stati aggiunti 54 kWh e la batteria aveva raggiunto l'86%, mentre la potenza era scesa a 34,4 kW. La soglia dell'85-86% rappresenta quindi un punto oltre il quale, nelle condizioni della prova, attendere diventa poco conveniente.

Le conseguenze nella pianificazione del viaggio

Una potenza di picco non particolarmente elevata può essere gestibile se la curva rimane stabile per buona parte della sessione. Sulla Atto 3, invece, il problema riscontrato è proprio il calo anticipato verso circa 55 kW e la successiva discesa intorno a 35 kW oltre l'85%. Nei lunghi trasferimenti ciò allunga le soste oppure costringe a ripartire prima, moltiplicando il numero delle fermate.

Il test mostra anche perché autonomia e ricarica vadano considerate insieme. Una percorrenza autostradale nell'ordine dei 200 km tra una sosta e l'altra può essere accettabile per molti utilizzi, ma diventa più impegnativa quando il recupero dell'energia richiede pause prolungate. Il viaggio è stato completato senza particolari problemi operativi, ma il tempo complessivo di circa 15 ore evidenzia l'impatto della strategia di ricarica su una distanza superiore ai mille chilometri.

Comfort convincente, autonomia indicata poco realistica

Sul piano dinamico, l'impressione emersa è quella di una vettura confortevole e dotata di una buona risposta in accelerazione. L'assetto è apparso piuttosto morbido: una caratteristica gradevole nell'uso ordinario, anche se sugli avvallamenti autostradali può generare qualche movimento in più della carrozzeria. La frenata rigenerativa poco invasiva restituisce inoltre un comportamento familiare per chi arriva da un'auto termica e risulta adatto alla marcia autostradale.

Meno convincente si è mostrata la stima dell'autonomia residua. Con l'84% di batteria, il sistema continuava a indicare 353 km nonostante i consumi rilevati suggerissero meno di 200 km disponibili mantenendo le stesse condizioni di marcia. Durante la prova il calcolo non è sembrato adattarsi in modo efficace alla velocità e allo stile di guida.

Nel complesso, la BYD Atto 3 ha dimostrato di poter sostenere un viaggio autostradale molto lungo con consumi prevedibili e un buon livello di comfort. La criticità più evidente resta la curva di ricarica, non tanto per il picco iniziale quanto per la rapidità con cui la potenza diminuisce. Resta l'auspicio che il comportamento possa essere migliorato attraverso un aggiornamento software, ma il test non consente di stabilire se e quando ciò potrà avvenire.

Una domanda per voi

Per i lunghi viaggi in elettrico pesa di più l'autonomia tra le soste o la capacità di mantenere alta la potenza di ricarica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.