BYD Atto 3 fino allo 0%: 18,2 km oltre la stima e soccorso V2L

Che cosa succede quando una BYD Atto 3 esaurisce davvero la batteria? Nel test di Elettronauti l'auto è stata portata dal 10% indicato fino all'arresto completo, osservando attraverso i dati di bordo e una lettura OBD come cambiano autonomia stimata, potenza disponibile e funzionamento dei servizi. Una MG4 con funzione Vehicle-to-Load ha poi fornito l'energia necessaria per raggiungere una colonnina.

La prova è stata svolta in una zona industriale poco trafficata, vicino a punti di ricarica e con un'auto di supporto. Si tratta di condizioni predisposte per gestire il fermo del veicolo e non di una procedura da replicare nella normale circolazione.

La potenza cala prima di arrivare allo 0%

All'inizio del test la strumentazione della Atto 3 mostrava il 10% e 44 km di autonomia residua, mentre la lettura OBD indicava una carica del 10,4%. Il climatizzatore è rimasto acceso con un assorbimento rilevato di circa 1,09 kW, così da mantenere condizioni di utilizzo realistiche e costanti durante la scarica.

Dopo 18,5 km percorsi, l'indicatore era sceso al 5%, pari al 5,2% secondo l'OBD. In questa fase non risultavano ancora limitazioni nell'erogazione o nell'assorbimento. Al 4% indicato, corrispondente a circa il 3,7% reale rilevato, il sistema ha invece iniziato a ridurre la potenza disponibile senza mostrare un avviso specifico relativo al taglio.

La lettura della potenza teoricamente disponibile è scesa inizialmente a circa 100 kW, rispetto ai 150-155 kW riportati durante la prova come valore ordinario del motore. Poco dopo, attorno al 2% di batteria, la potenza effettivamente ottenibile premendo completamente l'acceleratore si è fermata a circa 11-12 kW. L'auto poteva quindi continuare a muoversi, ma con capacità di accelerazione fortemente ridotta.

Non è emersa una limitazione diretta della velocità massima: il vincolo riguardava soprattutto la potenza erogabile. La possibilità di mantenere una determinata andatura dipendeva dunque dal profilo della strada. In piano o in discesa gli 11 kW potevano essere sufficienti, mentre una salita avrebbe inevitabilmente comportato un rallentamento.

Dallo 0% all'arresto dopo altri 18,2 km

All'1% indicato, con circa 35 km percorsi dall'azzeramento del contachilometri parziale, la lettura OBD riportava ancora l'1,2-1,3%. L'icona della batteria è diventata rossa e il messaggio che invitava a ricaricare il veicolo è rimasto acceso permanentemente. La potenza disponibile era ancora limitata a circa 12 kW.

Quando il display ha raggiunto lo 0%, l'auto aveva percorso 40 km e mostrava inizialmente ancora un chilometro di autonomia. In quel momento anche il sistema di lettura collegato al BMS indicava lo 0%, ma la Atto 3 ha continuato a viaggiare. Modalità Sport, climatizzazione e livello della frenata rigenerativa non sono stati modificati automaticamente.

Il margine osservato oltre lo zero è stato consistente: la vettura ha percorso altri 18,2 km, prevalentemente a circa 30 km/h, prima di fermarsi. Nella fase finale la potenza disponibile ha iniziato a scendere da 12 a 10 kW, con passaggi frequenti a 9 kW. Al momento dell'arresto l'auto ha attivato autonomamente le quattro frecce, selezionato la posizione Neutral e disabilitato diverse funzioni, impedendo qualsiasi ulteriore accelerazione.

Il risultato non va interpretato come un'autonomia di sicurezza garantita per ogni Atto 3. Durante la prova è stata ipotizzata una possibile imprecisione di calibrazione o una differenza tra le celle, ma non è stato possibile verificarne la causa. Temperatura, condizioni della batteria, velocità e percorso possono inoltre influire sul margine effettivamente disponibile.

La MG4 diventa una fonte di energia con il V2L

Per far ripartire la BYD è stata utilizzata la funzione Vehicle-to-Load della MG4. Il V2L permette all'auto di alimentare dispositivi elettrici esterni attraverso un adattatore. In questo caso l'uscita della MG4 è stata collegata a un caricatore portatile, a sua volta connesso alla presa Tipo 2 della Atto 3.

Il caricatore è stato limitato a 8 ampere. La BYD mostrava un assorbimento di circa 1,2 kW, mentre il caricatore indicava 1,7 kW a circa 214 volt e 7,8 ampere. Sul lato della MG4 l'erogazione rilevata era di 2,06 kW. Tra l'energia prelevata dalla MG, quella ricevuta dal caricatore e quella effettivamente assorbita dalla Atto 3 emergevano quindi perdite complessive nell'ordine di 800 W.

Dopo 13 minuti e 53 secondi il caricatore indicava 375 Wh trasferiti e la Atto 3 aveva recuperato l'1% sul display. Interrotta l'erogazione dalla MG4, la BYD è riuscita a raggiungere la vicina colonnina e ad avviare una normale sessione in corrente alternata.

Una soluzione d'emergenza, non un'alternativa alla colonnina

L'esperienza mostra due aspetti distinti. Da una parte, la Atto 3 protegge progressivamente la batteria riducendo in modo drastico la potenza, pur lasciando un ampio margine di marcia nel caso specifico. Dall'altra, il V2L della MG4 può trasformarsi in uno strumento di soccorso tra veicoli elettrici, almeno per trasferire l'energia minima necessaria a raggiungere un punto di ricarica.

La bassa potenza e le perdite rilevate rendono questo collegamento adatto soprattutto alle emergenze. Il suo valore pratico non è quello di sostituire una colonnina, ma di offrire una possibilità aggiuntiva quando un veicolo elettrico è completamente immobilizzato e una fonte V2L compatibile si trova nelle vicinanze.

Una domanda per voi

La possibilità di trasferire energia via V2L tra auto elettriche dovrebbe diventare una funzione più diffusa per gestire le emergenze?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.