BYD Atto 3, consumi reali alla prova tra città e autostrada

Quanto consuma realmente la BYD Atto 3 passando dalla città all'autostrada? Nel nostro test abbiamo cercato una risposta su un percorso misto di 83 chilometri, affrontato in circa un'ora e mezza tra salita, discesa, centri abitati e tratti veloci. Le indicazioni emerse sono interessanti, ma devono essere lette con cautela: il software dell'esemplare utilizzato ha mostrato valori medi spesso incompatibili con i grafici energetici visualizzati a bordo.

Batteria LFP e condizioni della prova

La BYD Atto 3 impiega una batteria Blade con chimica litio-ferro-fosfato, indicata con circa 60,5 kWh utilizzabili. La prova è iniziata con il 54% di carica, in modalità Normal, con una temperatura esterna di 29 °C e il climatizzatore regolato a 22 °C. Si tratta quindi di condizioni estive, favorevoli alla batteria ma con il contributo del sistema di climatizzazione ai consumi.

Il primo tratto comprendeva circa 8 chilometri in salita, percorsi a una velocità media vicina ai 47 km/h. Il computer di bordo ha indicato 8,6 kWh/100 km, un valore che non appariva coerente con l'energia richiesta durante l'ascesa: osservando il grafico istantaneo, la media stimata era più vicina a 35 kWh/100 km. Questa discrepanza ha rappresentato il principale limite dell'intera rilevazione.

Rigenerazione senza guida a un pedale

La Atto 3 non propone una vera modalità one-pedal, capace di rallentare in modo deciso quando si solleva il piede dall'acceleratore. La frenata rigenerativa viene invece gestita principalmente attraverso il pedale del freno: nella prima parte della corsa interviene il recupero di energia, mentre i freni a disco entrano in azione quando serve una decelerazione più intensa.

In discesa il rallentamento naturale mostrava una potenza rigenerativa nell'ordine di 10-12 kW, con punte di circa 14 kW. Premendo leggermente il freno è stato possibile arrivare a circa 32 kW di recupero. Il comportamento risulta familiare per chi proviene da un'auto termica, ma limita la possibilità di gestire l'andatura soltanto con l'acceleratore, una soluzione ormai apprezzata su molte elettriche.

Anche nei tratti in discesa e nel passaggio attraverso un centro abitato il computer ha restituito dati difficili da interpretare. Nonostante il grafico energetico rimanesse spesso sotto lo zero, segnalando un recupero netto, il sistema mostrava medie rispettivamente di 2,8 e 4,2 kWh/100 km. L'impressione è che il calcolo considerasse soltanto le fasi di consumo, senza integrare correttamente distanza percorsa ed energia recuperata.

I consumi stimati alle diverse velocità

In ambito urbano, osservando direttamente il grafico, il consumo è stato stimato intorno a 10 kWh/100 km, mentre il display riportava 4,7 kWh/100 km. A 90 km/h la richiesta energetica appariva vicina a 15 kWh/100 km, contro i 5,5 indicati dal computer. Salendo a 110 km/h, i riferimenti più credibili si sono collocati tra 16,8 e 17,2 kWh/100 km.

A 130 km/h il consumo osservato è aumentato nell'ordine di 21-22 kWh/100 km, anche se una successiva valutazione ha suggerito che il valore reale potesse essere più vicino a 20 kWh/100 km. Sono quindi numeri indicativi e non misurazioni definitive: differenze di uno o due kWh ogni 100 chilometri possono incidere in maniera sensibile sull'autonomia ottenibile.

Al termine degli 83 chilometri il sistema ha mostrato soltanto per pochi istanti una media generale di 12 kWh/100 km. Il dato appare favorevole, ma non può essere assunto come risultato conclusivo proprio a causa delle anomalie riscontrate nelle schermate di bordo. L'auto utilizzata era inoltre un esemplare stampa indicato come di preproduzione, sul quale il software avrebbe potuto richiedere aggiornamenti.

Comfort acustico e assistenza alla guida

Al di là dei consumi, la Atto 3 ha convinto soprattutto per l'isolamento acustico. Alle velocità inferiori sono arrivati nell'abitacolo pochi rumori di rotolamento e fruscii contenuti, risultato favorito anche dalla presenza di tre livelli di guarnizioni sulle portiere. A 130 km/h i fruscii diventano più percepibili, senza però modificare l'impressione complessiva di una vettura orientata al comfort.

La taratura è morbida e non cerca un comportamento sportivo. L'abitacolo offre spazio, anche nella zona posteriore, materiali giudicati positivamente e soluzioni pratiche come le telecamere a 360 gradi richiamabili dal volante e lo schermo centrale orientabile.

Durante la prova è stato utilizzato anche il sistema di assistenza alla guida di livello 2, che combina cruise control adattivo e sterzata assistita. Il mantenimento di corsia si è mostrato regolare, senza continue correzioni da un lato all'altro. In un'occasione, con un veicolo entrato dalla destra, la frenata automatica è apparsa piuttosto insistente; la risposta può comunque dipendere anche dalla distanza selezionata rispetto al mezzo che precede.

Il primo riscontro restituisce dunque una BYD Atto 3 confortevole e potenzialmente efficiente, soprattutto alle velocità urbane e intermedie. Prima di formulare una valutazione definitiva serviranno però rilevazioni più lunghe e un software capace di mostrare medie energetiche coerenti: senza un dato di bordo affidabile, anche consumi promettenti diventano difficili da verificare con precisione.

Una domanda per voi

Quanto incide l'affidabilità del software di bordo sulla valutazione dei consumi reali di un'auto elettrica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.