BYD Atto 2 alla prova: comfort e spazio, ricarica a 65 kW

La BYD Atto 2 è un SUV elettrico compatto lungo 4,31 metri, con un passo di 2,62 metri e un’impostazione che punta soprattutto su abitabilità, comfort e facilità di utilizzo. Nel primo contatto su strada a Torino sono emersi diversi elementi convincenti, dalla disponibilità di spazio alla taratura delle sospensioni, insieme ad alcuni limiti: la ricarica rapida si ferma a 65 kW, la frenata rigenerativa non consente la guida con un solo pedale e il software presenta ancora qualche incoerenza.

Batteria LFP da 45,1 kWh e motore da 170 CV

La piattaforma elettrica ospita una Blade Battery con chimica LFP da circa 45,1 kWh lordi e, secondo i dati emersi durante l’anteprima, circa 39 kWh netti. Questa chimica permette di utilizzare con maggiore tranquillità l’intera capacità disponibile, effettuando anche ricariche al 100%. La batteria è raffreddata a liquido e l’auto dispone della pompa di calore, una dotazione importante per contenere l’energia richiesta dalla climatizzazione.

In corrente alternata la Atto 2 accetta fino a 11 kW, mentre in corrente continua raggiunge un massimo di 65 kW. È possibile ricaricare anche da una presa domestica a circa 3 kW: per un ciclo completo sono state stimate tra le 10 e le 12 ore. La potenza DC rappresenta uno dei principali compromessi del modello, anche considerando la capacità relativamente contenuta della batteria.

Il motore anteriore sviluppa 170 CV e consente un’accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 7 secondi. La risposta è vivace, ma l’impostazione complessiva non è sportiva. Il valore di autonomia reale indicato nel corso della prova è nell’ordine dei 300 km, mentre in ambito urbano, nelle condizioni più favorevoli, è stata prospettata la possibilità di avvicinarsi ai 400 km. Si tratta comunque di stime e non di risultati ottenuti con una prova completa e standardizzata.

Comfort riuscito, rigenerazione poco incisiva

Su strada la Atto 2 privilegia chiaramente il comfort. Le sospensioni assorbono bene buche e dossi senza risposte secche, mentre l’abitacolo si è mostrato ben isolato sia dal rumore di rotolamento sia dai fruscii. Lo sterzo offre una risposta corretta ma filtrata, con una certa inclinazione della carrozzeria e una tendenza al sottosterzo quando si forza il ritmo. Impostando correttamente la curva, la tenuta è comunque risultata adeguata.

La frenata rigenerativa dispone di due livelli, Standard e High, ma la differenza percepita è modesta. Manca la modalità one-pedal e l’auto non arriva a fermarsi usando soltanto l’acceleratore. La rigenerazione diventa più consistente premendo il freno, con valori osservati fino a circa 60 kW, ma la risposta del pedale è apparsa piuttosto morbida. Il sistema Auto Hold, ben visibile sulla console, evita invece che la vettura riparta una volta rilasciato il freno.

I consumi rilevati vanno interpretati alla luce del percorso. Dopo alcuni tratti in salita il computer indicava circa 18 kWh/100 km, con un valore di 22,1 kWh/100 km nel tratto affrontato a ritmo più sostenuto. In città è stato invece registrato un dato di 7,4 kWh/100 km. Un’ulteriore indicazione di 5,6 kWh/100 km è stata giudicata inattendibile durante lo stesso test, sollevando qualche dubbio sul sistema di calcolo.

Un abitacolo spazioso e un bagagliaio da 400 litri

Il passo lungo e gli sbalzi contenuti permettono di sfruttare bene lo spazio interno. Con il sedile anteriore regolato per una persona alta circa 1,75 metri, dietro resta una quantità abbondante di spazio per le gambe. La piattaforma progettata esclusivamente per la trazione elettrica elimina il tunnel centrale, lasciando il pavimento posteriore piatto. La seduta tiene però le ginocchia leggermente alte, pur restando comoda grazie alla buona inclinazione dello schienale.

Il bagagliaio offre 400 litri, un doppio fondo e due tasche laterali. Lo schienale posteriore è abbattibile secondo lo schema 60:40, ma non è presente un passaggio centrale e, una volta reclinati i sedili, il piano rimane leggermente inclinato. Sotto il cofano anteriore non è stato ricavato un vano aggiuntivo, nonostante lo spazio disponibile intorno ai componenti meccanici.

Tra le dotazioni dell’abitacolo figurano il tetto panoramico con tendina, due porte USB posteriori, una di tipo A e una di tipo C, la ricarica wireless per lo smartphone e un impianto audio con otto altoparlanti. I sedili anteriori risultano comodi e, sulla versione provata, erano riscaldabili. I poggiatesta anteriori non sono regolabili, mentre quelli posteriori possono essere adattati in altezza.

Infotainment completo, ma ancora da rifinire

La strumentazione utilizza un display da 7 pollici, affiancato da uno schermo centrale orientabile da 11 pollici. Il sistema supporta Apple CarPlay e Android Auto, consente l’installazione di applicazioni e integra un assistente vocale in italiano capace di gestire funzioni come finestrini, sedili riscaldabili e climatizzazione.

Il navigatore segnala le stazioni di ricarica e mostra quante colonnine risultano occupate o disponibili. Non è stata però trovata un’indicazione immediata della percentuale di batteria prevista all’arrivo, informazione particolarmente utile nei viaggi elettrici. Anche la traduzione non è uniforme: alcune voci della strumentazione sono in inglese, mentre altre parti dell’interfaccia sono in italiano.

La gestione della climatizzazione richiede attenzione perché quasi tutte le regolazioni passano dallo schermo. Durante la prova, impostando 24 gradi il sistema ha continuato a emettere aria fredda, rendendo necessario alzare la temperatura a 27-28 gradi per ottenere aria calda. Il software può ricevere aggiornamenti over the air, ma al momento del test questo comportamento rappresentava una criticità concreta.

La dotazione di assistenza comprende cruise control adattivo, mantenimento della corsia, frenata di emergenza, monitoraggio dell’angolo cieco e controllo dell’attenzione del conducente. È presente anche uno strumento di emergenza dotato di lama per tagliare la cintura di sicurezza e punta in ceramica per rompere un cristallo.

Prezzo indicativo e posizionamento

Per la versione provata, diversa dalla Long Range, è stato indicato un prezzo nell’ordine dei 28.000 euro. BYD intende confrontare la Atto 2 anche con Fiat Grande Panda e Citroën ë-C3, ma dimensioni, abitabilità e prezzo la collocano su un piano leggermente superiore. Per impostazione e ingombri, il riferimento ritenuto più vicino durante il test è Jeep Avenger.

La Atto 2 convince soprattutto per spazio, comfort, silenziosità e vivacità del motore. Il limite della ricarica DC e l’assenza della guida one-pedal pesano però nella valutazione di un’elettrica pensata anche per la città. A questi aspetti si aggiunge un software ricco di funzioni ma non ancora del tutto rifinito, in particolare nella climatizzazione, nelle traduzioni e nella pianificazione energetica del navigatore.

Una domanda per voi

Comfort e abitabilità possono compensare una ricarica DC da 65 kW e l’assenza della guida one-pedal nella scelta della BYD Atto 2?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.