BMW iX3 alla prova: efficienza, comfort e piacere di guida

La BMW iX3 porta la propulsione elettrica nella carrozzeria della X3 senza rinunciare agli elementi tradizionalmente associati al SUV tedesco: abitacolo spazioso, impostazione confortevole e attenzione al piacere di guida. Non nasce su una piattaforma sviluppata esclusivamente per le auto a batteria, ma durante la prova questa origine condivisa non ha impedito al progetto di mostrare un buon equilibrio complessivo.

Una X3 elettrica, dentro e fuori

La carrozzeria misura 4,73 metri di lunghezza e conserva l'aspetto massiccio della BMW X3, con cofano alto, grandi doppi reni anteriori e una coda importante. I dettagli blu presenti sull'allestimento Impressive servono a distinguere la variante elettrica, mentre i gruppi ottici anteriori e posteriori full LED adottano il disegno aggiornato con il restyling del 2021. Tra gli optional sono disponibili anche i BMW Laserlight, per i quali viene indicata una portata del fascio luminoso fino a 650 metri.

I cerchi sono da 19 pollici nell'allestimento d'ingresso e da 20 pollici sulla versione Impressive. Questi ultimi non hanno convinto pienamente sul piano estetico durante il test, ma la loro conformazione aerodinamica contribuisce all'efficienza. Anche il lunotto posteriore, pur non essendo particolarmente ampio, ha offerto una visibilità adeguata.

L'impiego di una piattaforma multialimentazione comporta alcuni compromessi, ma la capacità di carico rimane valida. Il bagagliaio offre 510 litri con tutti i sedili in uso e arriva a 1.560 litri abbattendo il divano posteriore, nonostante il motore collocato sull'asse posteriore sottragga parte dello spazio rispetto alla variante con motore endotermico.

Batteria da 80 kWh e motore posteriore

La BMW iX3 utilizza un solo motore elettrico posteriore da 210 kW, equivalenti a 286 CV, con 400 Nm di coppia. La trazione è quindi affidata alle ruote posteriori. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede circa 6,6 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 180 km/h.

Il pacco batteria è installato sotto l'abitacolo e ha una capacità complessiva di 80 kWh, dei quali 74 utilizzabili. È composto da 188 celle organizzate in dieci moduli. L'autonomia dichiarata nel ciclo WLTP raggiunge circa 460 km, associata a un consumo indicato di 18,5 kWh ogni 100 km. Si tratta di valori omologati, da distinguere dai risultati ottenibili nelle condizioni reali di utilizzo.

Un elemento rilevante per l'impiego quotidiano è il caricatore di bordo in corrente alternata da 22 kW, superiore agli 11 kW diffusi su molte elettriche. La climatizzazione impiega inoltre una pompa di calore per gestire la temperatura dell'abitacolo e della batteria, una soluzione importante sia per il comfort sia per limitare l'energia richiesta al sistema durante il riscaldamento.

Comfort e tecnologia nell'abitacolo

Gli interni mantengono un'impostazione classica per BMW. L'esemplare in prova adottava sedili in pelle Vernasca nera e finiture in alluminio grigio scuro, una combinazione elegante ma piuttosto rigorosa. Sono previste anche alternative più chiare o color cioccolato. I sedili si sono mostrati confortevoli e adatti ai lunghi viaggi, con riscaldamento, regolazioni elettriche e supporti lombari gonfiabili.

Lo spazio non manca neppure dietro, tanto per le gambe quanto per la testa. Il tetto panoramico aumenta la luminosità percepita, mentre il climatizzatore a tre zone permette agli occupanti posteriori di regolare separatamente la temperatura. Completano l'ambiente l'impianto audio Harman Kardon e le luci di cortesia posteriori regolabili su due livelli di intensità.

La console centrale riprende l'organizzazione delle BMW Serie 3 e Serie 4. Il sistema multimediale può essere comandato dal touchscreen oppure dalla ghiera centrale: la grafica richiede un breve periodo di familiarizzazione, ma l'interfaccia è personalizzabile e nell'uso si è rivelata intuitiva. Navigazione, segnali stradali e contenuti multimediali possono essere proiettati sul parabrezza attraverso l'head-up display.

Particolarmente convincente è risultato il quadro strumenti digitale, giudicato semplice, leggibile e ben organizzato. Nella configurazione standard mostra il tachimetro sulla sinistra e l'impiego della batteria sulla destra, con indicazioni più piccole per carica residua e consumo istantaneo. Al centro compaiono in modo discreto le istruzioni del navigatore e le informazioni utili alla guida.

Su strada: comfort senza rinunciare alla dinamica

Le dimensioni della iX3 si avvertono soprattutto osservando il cofano alto e sporgente, ma le telecamere a 360 gradi rendono più semplici le manovre. La posizione del motore e la trazione posteriore contribuiscono a un comportamento più coinvolgente di quanto ci si potrebbe attendere da un SUV familiare di questa taglia.

La risposta dell'acceleratore è immediata e la spinta si percepisce con particolare efficacia quando l'auto è già in movimento. In modalità Sport la iX3 sa essere brillante, pur senza nascondere la propria impostazione orientata ai viaggi e alla famiglia. In curva emerge un certo rollio, ma nel corso del test non è risultato eccessivo. La taratura delle sospensioni rappresenta un compromesso riuscito: non troppo rigida per penalizzare il comfort, ma nemmeno tanto morbida da compromettere la precisione.

La modalità B introduce una frenata rigenerativa intensa e consente la guida con un solo pedale: sollevando il piede dall'acceleratore, l'auto rallenta fino a fermarsi. È una funzione particolarmente utile nel traffico, perché riduce il ricorso al pedale del freno e permette di recuperare energia nelle decelerazioni.

La dotazione di assistenza comprende un sistema di guida di livello 2, capace di mantenere la vettura al centro della corsia verificando periodicamente la presenza delle mani sul volante. Utile anche il monitoraggio dell'angolo cieco, soprattutto perché il montante centrale piuttosto largo limita la visibilità laterale. Gli avvisi visualizzati sugli specchietti e sull'head-up display aiutano a compensare questa criticità.

Al momento della prova, il prezzo di partenza indicato era di 71.900 euro, con circa 6.000 euro aggiuntivi per l'allestimento più ricco. È una cifra impegnativa per un modello derivato da una piattaforma condivisa con versioni endotermiche. La valutazione complessiva resta però positiva: BMW è riuscita a integrare batteria, motore posteriore e gestione energetica senza sacrificare troppo spazio, comfort e qualità dinamiche.

Una domanda per voi

Una piattaforma condivisa con modelli endotermici può offrire un equilibrio migliore rispetto a un'architettura progettata esclusivamente per l'elettrico?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.