BMW iX3 50 alla prova: la Neue Klasse punta su batteria e ricarica

La BMW iX3 50 porta su strada le principali novità della piattaforma Neue Klasse, dalla batteria con celle cilindriche all'architettura a 800 volt. Il primo contatto restituisce un'auto tecnologicamente ambiziosa, capace di combinare un accumulatore molto grande con una potenza di ricarica elevata. Non tutte le scelte convincono allo stesso modo: alcuni comandi dipendono troppo dall'infotainment, mentre determinate finiture appaiono sottotono rispetto alla categoria.

Dimensioni generose, ma lo spazio non è uniforme

La vettura misura 4,78 metri in lunghezza, 1,89 metri in larghezza e 1,63 metri in altezza, con un passo di 2,89 metri. Dietro lo spazio per le gambe è discreto anche con il sedile anteriore regolato sulla posizione di guida, mentre quello sopra la testa beneficia anche del tetto panoramico. La larghezza disponibile è invece apparsa un po' più limitata.

Il frontale adotta un doppio rene più discreto rispetto ad altre interpretazioni recenti della BMW X3, insieme a una griglia inferiore dotata di deflettori attivi e prese d'aria dedicate alla gestione dei flussi. Il posteriore risulta più equilibrato e il disegno dei gruppi ottici contribuisce a far percepire l'auto come più compatta. Le maniglie sono a filo ed elettrificate, ma possono essere azionate manualmente in caso di necessità. La presa di ricarica è anch'essa elettrificata, anche se la sua posizione non è risultata particolarmente pratica durante l'esperienza sul campo.

La capacità di carico comprende un vano anteriore da circa 52 litri e un bagagliaio posteriore da 520 litri. Quest'ultimo è rivestito con materiali morbidi, dispone di ganci e di un piccolo doppio fondo nel quale può trovare posto il cavo di ricarica. Gli schienali posteriori si abbattono nello schema 40:20:40, con la possibilità di reclinare separatamente il posto centrale.

Batteria strutturale e ricarica fino a 400 kW

Con la Neue Klasse, BMW passa dalle celle prismatiche a quelle cilindriche e adotta una configurazione cell-to-pack. L'eliminazione dei moduli intermedi riduce il numero dei componenti e punta a contenere il peso, aumentando al tempo stesso la densità energetica. La soluzione indicata come pack-to-open-body rende inoltre l'accumulatore un elemento strutturale del veicolo.

Il pacco batterie NMC, con chimica nichel-manganese-cobalto, ha una capacità lorda di 113 kWh e una capacità netta di 108,7 kWh. L'autonomia dichiarata nel ciclo WLTP varia fra 600 e 800 chilometri. L'architettura è definita a 800 volt, mentre il voltaggio nominale indicato è di 699 volt. In corrente continua la potenza può raggiungere 400 kW e, in condizioni ottimali, il passaggio dal 10 all'80% richiede 20 minuti.

La combinazione fra batteria capiente e ricarica rapida favorisce i lunghi viaggi, riducendo il numero e la durata potenziale delle soste. Rimane però aperto il tema del compromesso: un accumulatore di queste dimensioni porta con sé una massa rilevante, quindi autonomia, efficienza e velocità di ricarica devono essere valutate insieme e non come parametri isolati.

Sulla batteria è installato l'Energy Master, un'unità che gestisce l'alimentazione ad alta e bassa tensione, i dati e il funzionamento dell'accumulatore, oltre all'energia destinata al motore. Sono previste anche le funzioni vehicle-to-load, vehicle-to-grid e vehicle-to-home, con queste ultime legate ai Paesi che ne consentono l'impiego.

Abitacolo digitale, con troppi passaggi sullo schermo

L'elemento più caratteristico dell'abitacolo è la fascia informativa estesa lungo la plancia. Non si tratta di uno schermo tradizionale, ma di una proiezione che mostra davanti al conducente velocità, stato della batteria, autonomia residua e limiti. La sezione centrale può visualizzare dati di viaggio e informazioni dinamiche, mentre quella destra ospita temperatura e meteo. A questa soluzione si aggiunge un head-up display sul parabrezza, capace di fornire indicazioni sul percorso anche senza una navigazione impostata, segnalando per esempio una curva o uno stop.

Tra i comandi fisici promossi figurano il tasto dedicato alle telecamere, con visuale a 360 gradi e immagini laterali utili vicino ai marciapiedi, e quello per disattivare l'avviso acustico dei limiti di velocità. Meno pratica è la gestione delle modalità di guida e della climatizzazione dei sedili, affidata prevalentemente all'infotainment. Anche la regolazione del recupero energetico richiede diversi passaggi: mancano palette al volante per modificarne rapidamente l'intensità durante la marcia.

Il volante dell'allestimento M Sport Pro, schiacciato nella parte superiore e inferiore, offre una presa migliore di quanto suggerisca la forma, ma rende meno immediato raggiungere alcuni pulsanti sulle razze. Non convincono del tutto neppure il feedback soft touch dei comandi e la relativa copertura in plastica trasparente. I poggiatesta integrati sono risultati scomodi e manca una copertura per il tetto panoramico. Positiva, invece, la resa dell'impianto audio Harman Kardon, giudicato brillante e corposo.

Doppio motore e frenata ben integrata

La configurazione a trazione integrale utilizza due motori, uno per asse, e sviluppa una potenza massima di 496 CV. Al posteriore è installato un motore sincrono a eccitazione elettrica, privo di magneti permanenti: il campo magnetico del rotore viene generato dalla corrente e può quindi essere dosato in base alle necessità. Il gruppo integra inoltre un inverter con semiconduttori in carburo di silicio direttamente nell'alloggiamento del motore, soluzione orientata all'efficienza.

La rigenerazione può essere impostata sui livelli basso, medio, elevato oppure adattivo. In modalità B diventa una vera guida one-pedal e, durante la prova, ha mostrato una risposta progressiva, con arresti dolci e senza comportamenti anomali in salita o in discesa. Il sistema frenante One Box brake-by-wire integra in modo efficace recupero energetico e frenata meccanica: il passaggio fra i due interventi è risultato praticamente impercettibile. Peccato che l'auto non mantenga la preferenza fra modalità D e B, obbligando a selezionarla nuovamente.

Le criticità maggiori riguardano dunque l'ergonomia di alcuni comandi e la qualità delle zone meno visibili dell'abitacolo. Le tasche inferiori delle portiere non sono floccate e la parte posteriore dei sedili, pur non essendo realizzata in plastica rigida, appare meno curata del rivestimento anteriore. Sul piano tecnico, invece, la Neue Klasse propone una base articolata: batteria strutturale, ricarica ad alta potenza, gestione energetica centralizzata e una frenata rigenerativa ben calibrata costituiscono gli elementi più convincenti del primo contatto.

Al di fuori delle caratteristiche specifiche dell'auto, BMW sta lavorando anche sul recupero dei materiali delle batterie. Una partnership con SK TES è dedicata al recupero di cobalto, nichel e litio dagli accumulatori a fine vita, con l'obiettivo di reinserirli nella produzione. Parallelamente, il marchio sta sviluppando internamente un processo di riciclo diretto degli scarti produttivi per riutilizzare i materiali nei centri pilota dedicati alle celle.

Una domanda per voi

Una batteria molto capiente è il modo migliore per affrontare i lunghi viaggi o dovrebbe prevalere il compromesso fra peso, efficienza e ricarica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.