BMW iX xDrive45 alla prova: comfort elevato, spazio non sempre all’altezza

La BMW iX xDrive45 combina dimensioni importanti, una batteria da quasi 95 kWh netti e una motorizzazione a trazione integrale da 408 CV. Nel primo contatto sono emersi soprattutto il comfort, la qualità dell’insonorizzazione e l’erogazione ben modulabile, insieme ad alcuni limiti pratici: il bagagliaio da 500 litri e lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori appaiono meno generosi di quanto le dimensioni esterne lascerebbero immaginare.

Dimensioni imponenti e un frontale che divide

La iX misura 4,96 metri in lunghezza, 1,97 metri in larghezza e 1,69 metri in altezza. Nonostante l’ingombro, la vista laterale restituisce proporzioni complessivamente equilibrate. Più controverso è il frontale, dominato dal grande doppio rene chiuso, trattandosi di una vettura completamente elettrica. Sull’esemplare provato la cornice luminosa Iconic Glow ne accentua ulteriormente la presenza.

Nella parte inferiore trova posto una griglia attiva, l’Active Grill Shutter, che regola il passaggio dell’aria. Sono presenti anche prese laterali dedicate alla gestione dei flussi e fari LED adattivi dal disegno più discreto. Il posteriore risulta invece più sobrio, con gruppi ottici molto allungati ma non estesi per tutta la larghezza. La presa di ricarica è collocata sul lato posteriore destro.

Il vano bagagli offre una soglia ampia, un piano di carico piatto, materiali curati, ganci e comandi per abbattere i sedili. Sotto il pavimento è ricavato un doppio fondo sufficientemente capiente per cavi e prese. Anche con il portellone aperto rimangono visibili alcune funzioni luminose posteriori, comprese le quattro frecce. La capacità di 500 litri, tuttavia, è apparsa contenuta in rapporto alla taglia del SUV.

Batteria, prestazioni e ricarica

La BMW iX xDrive45 utilizza due motori elettrici, uno per asse, e dispone quindi della trazione integrale. La potenza massima dichiarata è di 408 CV, con 700 Nm di coppia. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede poco più di 5 secondi, mentre la velocità massima è autolimitata a 200 km/h. Durante la prova la spinta si è mostrata molto energica quando richiesta, ma morbida e progressiva nella guida ordinaria.

La batteria al nichel-manganese-cobalto ha una capacità lorda di 100,6 kWh e una capacità utilizzabile di 94,8 kWh. L’architettura elettrica lavora a 400 volt. Con i cerchi da 22 pollici presenti sull’esemplare del test, l’autonomia combinata WLTP indicata è di circa 578 km; il valore può cambiare in funzione dell’allestimento e della misura dei cerchi.

In corrente continua la potenza massima di ricarica raggiunge 175 kW e il passaggio dal 10 all’80% viene indicato in circa 30 minuti. In corrente alternata la xDrive45 accetta fino a 11 kW, mentre la ricarica AC a 22 kW è riservata alla versione M70. Il consumo medio rilevato nel corso dell’esperienza è stato di 4,5 km/kWh, equivalente a circa 22 kWh ogni 100 km.

BMW ha aggiornato anche inverter, telaio e sospensioni. Il nuovo inverter punta a migliorare la densità di potenza e a ridurre le perdite nel trasferimento dell’energia dalla batteria ai motori. Lo schema sospensivo prevede un avantreno a doppio braccio trasversale e un retrotreno a cinque bracci. La più potente M70 aggiunge interventi specifici, tra cui ammortizzatori elettronici dedicati, barre antirollio, quattro ruote sterzanti e un impianto frenante più performante.

Abitacolo curato, interfaccia ricca ma articolata

L’abitacolo offre finiture di livello elevato e una plancia pulita. I pannelli porta impiegano materiali morbidi nella zona superiore, mentre la parte inferiore e l’interno non floccato delle tasche risultano meno raffinati. I comandi per la regolazione dei sedili e quelli della console centrale adottano un effetto simile al cristallo, una scelta vistosa che può non incontrare tutti i gusti.

I sedili sportivi del pacchetto M Sport sono rivestiti in pelle traforata, riscaldabili e ventilati. Non sono particolarmente contenitivi, ma durante la prova si sono dimostrati molto comodi. Completano la dotazione il tetto panoramico capace di scurirsi automaticamente e l’impianto audio Harman Kardon di serie.

Il display della strumentazione e quello dell’infotainment sono integrati nello stesso pannello. Il sistema è reattivo e offre numerose possibilità di personalizzazione, compresa la visualizzazione della realtà aumentata, dell’intervento degli ADAS, dell’autonomia, dei consumi e della temperatura della batteria. Anche l’head-up display cambia configurazione in base alle informazioni selezionate. L’organizzazione dei menu, però, richiede un periodo di adattamento.

La console conserva diversi comandi fisici, una rotella per navigare nello schermo e tasti rapidi per funzioni come home, media e navigazione. Manca invece un accesso immediato ad alcune regolazioni frequenti: per cambiare modalità di guida servono più passaggi, mentre l’intensità della frenata rigenerativa in Drive va modificata attraverso i menu. Non è stato inoltre individuato un tasto dedicato alla disattivazione completa dell’avviso acustico per il superamento dei limiti di velocità.

Dietro, lo spazio sopra la testa è abbondante, ma quello per le gambe è apparso soltanto discreto. I passeggeri dispongono di climatizzazione dedicata, sedili riscaldabili, prese USB-C e bocchette collocate anche sui montanti centrali. Gli attacchi ISOFIX sono ben nascosti e il posto centrale può trasformarsi in un bracciolo con portabottiglie.

Su strada prevalgono comfort e fluidità

Il carattere dinamico della iX xDrive45 privilegia nettamente il comfort. Le sospensioni si sono mostrate morbide e i rumori esterni rimangono ben filtrati dall’abitacolo. Lo sterzo è progressivo, con un carico equilibrato e coerente con la tipologia di veicolo. Meno convincente, sul piano ergonomico, la corona del volante, giudicata piuttosto spessa per le mani più piccole.

L’erogazione della coppia resta fluida e facilmente modulabile finché non si affonda con decisione l’acceleratore, situazione nella quale i 408 CV producono una risposta molto intensa. La modalità Efficient rende la progressione meno brusca; sono disponibili anche le modalità Sport, Expressive, Relax e una configurazione personalizzabile.

Il pedale del freno restituisce una risposta solida e non spugnosa. La modalità B aumenta la rigenerazione e permette la guida one-pedal, mentre in Drive questa funzione non è disponibile neppure selezionando il livello massimo di recupero. È presente anche una modalità adattiva, capace di variare automaticamente la rigenerazione in base alle condizioni. Positivo infine il comportamento dell’adaptive cruise control provato su strada, inserito in un pacchetto ADAS completo insieme alla telecamera a 360 gradi e all’assistente al parcheggio.

Con un prezzo di partenza indicato in 86.000 euro per la versione d’ingresso, la BMW iX punta su qualità, tecnologia e comfort. Il primo contatto conferma soprattutto la validità dell’insonorizzazione, della taratura dello sterzo e della gestione della potenza. Le principali riserve riguardano invece la capacità del bagagliaio, lo spazio posteriore per le gambe e un’interfaccia che nasconde alcune funzioni utili dietro più passaggi del necessario.

Una domanda per voi

In un SUV elettrico ricco di tecnologia, quanto conta poter gestire modalità di guida e frenata rigenerativa con comandi fisici dedicati?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.