Audi e-tron 50 e 55 alla prova: comfort e tecnologia, autonomia critica

L’Audi e-tron porta la mobilità elettrica nel segmento dei SUV di grandi dimensioni puntando su comfort, prestazioni, qualità costruttiva e una dotazione tecnologica particolarmente ricca. Durante la prova, però, è emerso anche un limite sostanziale: l’autonomia reale fatica a superare i 300 chilometri, un risultato penalizzante per un’auto pesante, ingombrante e proposta con prezzi importanti.

Due motori e batterie fino a 95 kWh

La piattaforma dell’e-tron deriva da quella utilizzata per Audi Q8, Porsche Cayenne e Lamborghini Urus, con un telaio modificato per accogliere la batteria nel pianale. Il pacco arriva a pesare circa 700 kg nella e-tron 55 da 95 kWh, mentre resta sotto i 600 kg nella e-tron 50, equipaggiata con una batteria da 71 kWh.

Entrambe le versioni adottano due motori elettrici, uno per asse, che realizzano la trazione integrale senza ricorrere a un albero di trasmissione meccanico. La e-tron 50 sviluppa 313 CV e accelera da 0 a 100 km/h in 6,8 secondi. La e-tron 55 dispone di 360 CV, che possono salire a 400 CV per otto secondi attraverso la funzione boost, e completa lo 0-100 km/h in 5,7 secondi. La coppia indicata è rispettivamente di 558 e 660 Nm, mentre la velocità massima, limitata elettronicamente, varia tra 200 e 210 km/h.

Sono valori notevoli considerando una massa compresa, a seconda della versione, tra 2.450 e 2.565 kg. Durante le accelerazioni la spinta è risultata intensa e chiaramente percepibile, confermando come il peso non impedisca al grande SUV di offrire prestazioni da auto sportiva. Le dimensioni, con una lunghezza prossima ai cinque metri e una larghezza di 1,94 metri, restano però un elemento da considerare nell’uso urbano.

Su strada è comoda, agile e configurabile

Nel corso del test l’e-tron si è mostrata confortevole e sorprendentemente maneggevole in rapporto alla massa. Le sospensioni pneumatiche di serie assorbono bene dossi e irregolarità, mentre il sistema Audi Drive Select permette di modificare la risposta dell’acceleratore, lo sterzo e la taratura delle sospensioni attraverso cinque modalità di guida. Anche l’altezza da terra può variare, con un’escursione complessiva dichiarata di 76 mm.

Dietro al volante sono presenti due palette che consentono di selezionare tre livelli di recupero dell’energia in frenata. Il comfort acustico è risultato convincente, con pochi fruscii percepiti nell’abitacolo; il coefficiente aerodinamico dichiarato è pari a 0,28. L’impressione complessiva è quella di un’auto ben assemblata, capace di combinare una guida rilassata con risposte più dirette quando si selezionano le impostazioni sportive.

Interni tecnologici e spazio per cinque

L’abitacolo segue l’impostazione tecnologica tipica del marchio. La strumentazione digitale Virtual Cockpit è affiancata da uno schermo centrale da 10,1 pollici e da un secondo display touch da 8,5 pollici dedicato alla climatizzazione. La dotazione comprende ricarica wireless per lo smartphone, climatizzatore a quattro zone, doppia presa USB, Apple CarPlay e Android Auto. Sono inoltre disponibili sedili ventilati, riscaldati e con funzione massaggio.

Il sistema di visione a 360 gradi con rappresentazione 3D facilita le manovre, un aiuto particolarmente utile date le dimensioni esterne. Il navigatore mostra fino a dove è possibile arrivare con l’autonomia residua, ma durante la prova non riportava tutte le stazioni di ricarica perché il relativo elenco non si aggiornava automaticamente.

La capacità del bagagliaio è di 660 litri e raggiunge 1.725 litri abbattendo gli schienali posteriori, frazionati nel rapporto due terzi e un terzo. L’omologazione è per cinque persone e lo spazio percepito è abbondante, anche grazie alle sedute ampie e all’assenza del tunnel centrale nella zona posteriore. Sotto il cofano anteriore è presente anche un piccolo vano destinato ai cavi di ricarica.

Tra le soluzioni dedicate alla sicurezza figurano le luci ambientali a LED, che non hanno una funzione soltanto estetica. Se il sistema rileva il possibile arrivo di un altro veicolo mentre un occupante sta per aprire la portiera, le strisce luminose diventano rosse per segnalare il pericolo. Tra gli optional citati figurano gli specchietti retrovisori esterni virtuali, i fari Matrix LED HD e l’impianto audio Bang & Olufsen.

Autonomia e ricarica sono i punti deboli

Audi dichiara un consumo medio di 22,4 kWh ogni 100 km e un’autonomia nel ciclo WLTP di 347 km per la e-tron 50 da 71 kWh e di 400 km per la e-tron 55 da 95 kWh. Nell’esperienza su strada, tuttavia, con una ricarica completa non è stato possibile superare i 300 km reali. È questo il principale limite emerso dal test, perché restringe il raggio d’azione di un SUV poco adatto alla città per dimensioni e massa.

In corrente continua la potenza massima di ricarica varia da 120 a 150 kW in base alla versione. Il passaggio dallo 0 all’80% viene indicato in circa un’ora, a condizione di trovare una colonnina sufficientemente potente. Durante la prova, però, la potenza non è rimasta stabile sui valori massimi ed è scesa rapidamente, con il rischio di prolungare la sosta oltre un’ora e mezza. Al momento del test, inoltre, le infrastrutture ad alta potenza considerate erano ancora poche e concentrate soprattutto nel Nord Italia.

In corrente alternata l’e-tron accetta normalmente fino a 11 kW, mentre i 22 kW richiedono un secondo caricatore opzionale. A 11 kW servono almeno sette ore; con una fornitura domestica da 3 kW si superano abbondantemente le 24 ore. La pianificazione della ricarica diventa quindi essenziale, soprattutto per chi non dispone di un punto domestico ad alta potenza.

Una proposta raffinata, ma poco efficiente

I prezzi riportati al momento della prova partivano da 74.000 euro per la versione base e potevano superare ampiamente i 110.000 euro con una configurazione completa. L’Audi e-tron guadagna molti punti per qualità degli assemblaggi, comfort, tecnologia e prestazioni, ma ne perde altrettanti sul fronte dell’efficienza e dell’autonomia reale. Le conclusioni derivano da un contatto non prolungato e non sostituiscono una verifica su lunga distanza, ma il divario tra le qualità dinamiche del veicolo e il suo raggio d’azione è apparso comunque evidente.

Una domanda per voi

Comfort, prestazioni e dotazioni possono compensare un’autonomia reale inferiore a 300 km su un SUV elettrico di queste dimensioni?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.