Alpine A390 GT, primo contatto con la sport fastback elettrica a tre motori

La Alpine A390 entra nel segmento delle fastback elettriche con una configurazione tecnica particolare: tre motori, trazione integrale e due unità posteriori capaci di gestire separatamente le ruote. La versione GT, protagonista del primo contatto, abbina 400 CV a una batteria NMC da 89 kWh netti. Al di là dei numeri, il progetto concentra molta attenzione sulla dinamica di guida, con un sistema evoluto di torque vectoring e una distribuzione dei pesi quasi perfettamente equilibrata.

Una fastback aerodinamica lunga 4,61 metri

Alpine definisce la A390 una sport fastback. La carrozzeria misura 4,61 metri in lunghezza, 1,53 metri in altezza e ha un passo di 2,70 metri. Rispetto alla più compatta A290 è più alta di appena un centimetro, una scelta che contribuisce a mantenere un profilo basso nonostante le dimensioni superiori.

Le forme muscolose sono accompagnate da soluzioni funzionali all'aerodinamica. Il frontale appuntito integra prese nascoste che convogliano i flussi verso il tetto, mentre ai lati sono presenti aperture dedicate alla gestione dell'aria. Anche il posteriore molto spiovente è stato disegnato per contenere la resistenza aerodinamica. Completano l'impostazione estetica la firma luminosa estesa per tutta la larghezza, il nome Alpine retroilluminato e alcuni elementi triangolari ripresi anche nei gruppi ottici anteriori.

La piattaforma di partenza è la Ampere Medium, rivista da Alpine per adattarla agli obiettivi dinamici del modello. I cerchi possono essere da 20 o 21 pollici. L'impianto frenante utilizza dischi ventilati sui due assi, con pinze monoblocco a sei pistoncini davanti e pinze flottanti dietro. Le sospensioni adottano uno schema MacPherson anteriore e multilink posteriore, abbinato ad ammortizzatori idraulici.

GT e GTS: stessa capacità, celle e prestazioni differenti

La gamma è articolata nelle versioni GT e GTS. Entrambe impiegano una batteria NMC da 89 kWh netti, ma con celle differenti. La GT utilizza celle LG, mentre la GTS adotta celle sviluppate da Verkor insieme ad Alpine. Queste ultime hanno un elevato contenuto di nichel e sono state progettate per gestire potenze superiori, mantenendo prestazioni più stabili durante la progressiva scarica della batteria. Per la GTS sono stati studiati anche un sistema di raffreddamento specifico e una curva di ricarica dedicata.

In corrente continua la GT raggiunge un picco dichiarato di 150 kW, mentre la GTS arriva a 190 kW. In corrente alternata entrambe caricano a 11 kW, con la possibilità di salire a 22 kW come optional. Quest'ultima soluzione può risultare particolarmente utile per chi non dispone di una ricarica domestica e utilizza spesso le infrastrutture AC pubbliche. La presa è collocata sul parafango anteriore destro, una posizione giudicata poco pratica durante il primo contatto. È presente anche la funzione Vehicle-to-Load.

Lo schema dei motori non cambia tra le due versioni: un'unità anteriore asincrona a induzione e due motori posteriori sincroni a magneti permanenti. La GT eroga complessivamente 400 CV e 661 Nm, mentre la GTS raggiunge 470 CV e 824 Nm. La distribuzione dei pesi è del 49% all'anteriore e del 51% al posteriore.

Torque vectoring e rigenerazione al centro della guida

La presenza di un motore dedicato a ciascuna ruota posteriore consente di variare con precisione la coppia sui due lati. Il sistema legge continuamente parametri come angolo di sterzo, velocità e aderenza, intervenendo per contenere l'inizio di sottosterzo o sovrasterzo. Il pre-torque control estende questa logica anche alla marcia rettilinea: in caso di fondo scivoloso può correggere l'erogazione per limitare il pattinamento.

Durante la breve prova della GT, lo sterzo si è mostrato preciso e diretto, mentre acceleratore e frenata rigenerativa sono risultati ben modulabili. Anche il passaggio tra recupero energetico e frenata meccanica non ha evidenziato uno stacco netto. Si tratta comunque di impressioni preliminari, raccolte in un primo contatto e non sufficienti per una valutazione definitiva.

La rigenerazione può essere regolata indipendentemente dalla modalità di guida. Sono disponibili il livello zero, tre intensità intermedie e la modalità one-pedal drive. La possibilità di disattivare il recupero in rilascio permette di sfruttare il veleggiamento quando è più conveniente o confortevole. Le modalità di guida sono Save, Normal, Sport, Track e Personal; quest'ultima consente di personalizzare risposta dello sterzo, agilità, sound ed erogazione della coppia. Un pulsante sul volante attiva inoltre per dieci secondi la massima potenza disponibile e può essere utilizzato per il launch control.

Abitacolo curato, buona capacità di carico e visibilità limitata

L'abitacolo alterna rivestimenti in similpelle, materiale scamosciato e inserti in fibra di carbonio. Il sedile anteriore è apparso comodo e contenitivo, con regolazione elettrica e possibilità di memorizzare la posizione. Meno convincente il volante: la corona è risultata troppo spessa e i numerosi comandi rendono l'insieme piuttosto affollato. Anche il selettore di marcia richiede un minimo di adattamento, perché per inserire la posizione Park bisogna tenere premuto il pulsante centrale.

La strumentazione digitale può visualizzare direttamente la navigazione, compensando l'assenza di un head-up display. Il sistema multimediale integra i servizi Google, consente di recuperare i luoghi salvati nell'account e calcola le soste di ricarica lungo il percorso. Sono previsti il preriscaldamento intelligente della batteria e la pompa di calore di serie anche sulla GT. La telecamera a 360 gradi è utile, ma nel test le immagini sono apparse poco nitide e la ricostruzione tridimensionale non sempre fluida.

Lo spazio posteriore è risultato adeguato sia per la testa sia per le gambe, con un buon angolo di seduta. Sono presenti bocchette dell'aria e due prese USB-C. Il bagagliaio offre 532 litri, superando i 1.000 litri abbattendo gli schienali in configurazione 60:40. Un piccolo doppio fondo ospita il cavo di ricarica, mentre manca un vano anteriore.

Le principali criticità emerse riguardano la visibilità: quella posteriore è molto ridotta e il montante anteriore ostacola in parte la visuale. Sul fronte dei consumi, la prima esperienza non consente conclusioni attendibili, anche se l'impressione iniziale è che la A390 GT non sia particolarmente parca. Servirà una prova più completa per verificare efficienza e comportamento nelle condizioni d'uso quotidiane.

Una domanda per voi

In una sport fastback elettrica, quanto dovrebbe pesare la qualità della dinamica di guida rispetto a consumi e autonomia?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.