Alpine A290 alla prova: sportiva elettrica, ma senza eccessi

La Alpine A290 porta la piattaforma elettrica della Renault 5 in una direzione più sportiva, senza trasformarla in un modello estremo. Carreggiate allargate, assetto specifico, sterzo più diretto e una potenza massima di 220 CV compongono una compatta pensata per divertire tra le curve, ma ancora utilizzabile nella vita quotidiana. L'impressione emersa dalla prova, svolta anche in pista, è quella di un'auto progressiva e controllabile, capace di offrire coinvolgimento senza sacrificare completamente il comfort.

Una Renault 5 più larga e muscolosa

La A290 misura 3,99 metri in lunghezza, 1,82 metri in larghezza e 1,52 metri in altezza, con un passo di 2,53 metri. Le carreggiate sono state allargate di 60 millimetri rispetto alla Renault 5. Il risultato è un aspetto più piantato a terra, sottolineato dalle minigonne maggiorate, dai paraurti in nero lucido e dal diffusore posteriore. Il frontale si distingue per la firma luminosa a quattro elementi con motivo a X e per le prese d'aria aperte.

I cerchi sono da 19 pollici su tutte le versioni, pur con differenti disegni disponibili. Dietro quelli anteriori trovano posto pinze monoblocco Brembo a quattro pistoncini, derivate dalla Alpine A110, abbinate a dischi da 320 millimetri. Lo schema delle sospensioni prevede un MacPherson davanti e un multilink dietro, con ammortizzatori dotati di fine corsa idraulici. Il bagagliaio conserva una capacità di 360 litri, ma presenta uno scalino marcato quando si abbattono i sedili.

Due livelli di potenza e batteria da 52 kWh

Il motore è collocato sull'asse anteriore e viene proposto in due configurazioni. Le versioni GT e GT Premium erogano 180 CV e 285 Nm, raggiungono i 100 km/h in 7,4 secondi e sono limitate a 160 km/h. GT Performance e GTS salgono a 220 CV e 300 Nm, con uno 0-100 km/h in 6,4 secondi e una velocità limitata a 170 km/h. La distribuzione dei pesi dichiarata vede il 57% della massa sull'avantreno.

La batteria NMC da 52 kWh è installata sotto il pavimento e contribuisce alla rigidità della vettura. La ricarica in corrente continua raggiunge un picco di 100 kW e consente di arrivare all'80% in circa 30 minuti. In corrente alternata il limite è di 11 kW, con un passaggio dal 10 all'80% indicato in circa tre ore. L'autonomia dichiarata nel ciclo WLTP è di circa 380 km per la versione da 180 CV e 364 km per quella da 220 CV.

Interni sportivi, con qualche rinuncia pratica

Sulla GTS utilizzata per la prova, i rivestimenti in pelle Nappa con cuciture a contrasto interessano pannelli porta, plancia e sedili. Questi ultimi offrono fianchetti avvolgenti e supporto lombare elettrico, ma non la regolazione elettrica completa, assente anche sulla versione al vertice della gamma. Dietro, lo spazio per le gambe è limitato e i pannelli porta sono realizzati in plastica rigida; mancano inoltre portabottiglie, prese USB-C e bocchette dedicate alla climatizzazione.

Il volante a tre razze, tagliato nella parte inferiore e dotato di riferimento a ore 12, concentra i principali comandi di guida. Il pulsante Recharge permette di scegliere fra tre livelli di rigenerazione, mentre il tasto Overtake rende disponibile la massima potenza per alcuni secondi, accompagnandola con un'indicazione sul quadro strumenti. La stessa erogazione può essere richiamata premendo completamente l'acceleratore. Non è invece disponibile la guida One Pedal, un'assenza avvertibile soprattutto nell'impiego urbano.

L'infotainment basato su Android integra Google Maps, aggiornamenti OTA e un pianificatore che considera percorso, batteria e temperatura esterna per organizzare le soste. Avvicinandosi alla stazione di ricarica, il sistema può inoltre preriscaldare la batteria grazie alla pompa di calore. Restano i tasti fisici per la climatizzazione, affiancati da due porte USB-C e dalla ricarica wireless per lo smartphone.

Dinamica efficace, ma risposta progressiva

Durante la prova lo sterzo si è mostrato più pesante e diretto rispetto a quello della Renault 5. La frenata è risultata potente e ben modulabile, con un passaggio quasi impercettibile tra recupero energetico e intervento dell'impianto meccanico. Anche l'acceleratore segue una taratura progressiva: la risposta è pronta, ma la potenza rimane gestibile e facilmente dosabile.

La carreggiata più larga, il passo corto, il baricentro ribassato e le barre antirollio specifiche limitano il coricamento laterale. A questi interventi si aggiunge l'Alpine Torque Pre-Control, sistema che regola la coppia e interviene sui freni per massimizzare la trazione. Nel test in pista la A290 ha offerto una tenuta convincente e un comportamento divertente, senza assumere il carattere brusco di una sportiva estrema. Il suono artificiale legato alla velocità può aiutare chi arriva da un'auto termica, anche se resta una soluzione legata ai gusti personali.

Consumi reali nel test

Su un percorso di 113 km, affrontato con circa 20 °C tra strade di montagna, tratti scorrevoli, salite e discese, il consumo medio registrato è stato di 15,7 kWh/100 km. La batteria è passata dal 100 al 64%, mentre l'autonomia indicata è scesa da 360 a 222 km. In una precedente uscita più breve, con pioggia, temperatura inferiore e guida sostenuta, il dato osservato era stato di circa 18 kWh/100 km. Sono risultati coerenti con la natura della prova, ma non sufficienti per formulare conclusioni definitive su ogni condizione d'impiego.

Una domanda per voi

La risposta progressiva della Alpine A290 è il giusto compromesso tra divertimento e uso quotidiano, oppure una sportiva elettrica dovrebbe essere più estrema?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.