Aiways U5 alla prova dei consumi invernali, dalla salita ai 130 km/h

Salita, discesa, attraversamenti urbani, tangenziale e autostrada: il test invernale della Aiways U5 ha misurato come cambiano i consumi del SUV elettrico al variare del percorso e della velocità. I risultati mostrano valori contenuti nei tratti favorevoli, ma anche una crescita marcata passando da 90 a 130 km/h, confermando quanto l'andatura incida sull'efficienza.

Condizioni e metodo della prova

La Aiways U5 utilizzata nel test dispone di una batteria da circa 63 kWh e di un'autonomia dichiarata di circa 410 km nel ciclo WLTP. Alla partenza la temperatura esterna era di 11 °C, mentre l'abitacolo era impostato a 21 °C con climatizzazione accesa. Nel corso della prova la temperatura esterna si è mantenuta indicativamente tra 10,5 e 12 °C.

Tutte le misurazioni sono state effettuate in modalità di guida Normal. I singoli rilevamenti riguardano segmenti relativamente brevi e con caratteristiche molto diverse, perciò non costituiscono un valore medio complessivo né permettono, da soli, di ricavare un'autonomia reale definitiva. Sono però utili per osservare il comportamento dell'auto nei diversi scenari d'impiego.

Il quadro strumenti è suddiviso in tre aree. Quella di sinistra riporta dati di viaggio, grafico dei consumi, temperature rilevate e pressione degli pneumatici; al centro si trovano tachimetro e informazioni principali di marcia, mentre la sezione destra è dedicata alle funzioni multimediali. Le altre regolazioni sono raccolte nel display touch centrale, affiancato comunque da pulsanti e leve fisiche.

Dalla salita alla città: quanto incidono pendenza e recupero

Il primo tratto in salita si è sviluppato per 8,9 km a una velocità media di circa 52 km/h. Il consumo registrato è stato di 383 Wh/km, cioè 38,3 kWh/100 km. Sulla stessa strada, percorsa circa un'ora prima con una Tesla Model 3, erano stati rilevati 348 Wh/km. Il confronto resta indicativo, perché non si tratta di una prova controllata tra vetture equivalenti, ma fornisce un riferimento sulle richieste energetiche della salita.

In discesa il computer di bordo ha invece indicato -205 Wh/km su 3,3 km, percorsi a una media di 35 km/h. Il segno negativo segnala che, in quel segmento, l'energia recuperata ha superato quella utilizzata per avanzare. La frenata rigenerativa è stata percepita come poco incisiva nel rallentamento e ha richiesto più volte l'intervento sul pedale del freno, pur dimostrandosi efficace nel recupero energetico.

Un successivo tratto di 4,9 km, leggermente in discesa e affrontato a una media di 51 km/h, si è chiuso con 51 Wh/km. Nel percorso urbano più lento, lungo circa 1,6 km e completato a 29 km/h di media, il dato è salito a 172 Wh/km. La brevità di queste rilevazioni rende i valori particolarmente sensibili a pendenza, traffico e variazioni di velocità.

Consumi a 90, 110 e 130 km/h

Nel primo trasferimento in tangenziale, su 10,6 km percorsi a una velocità media di 69 km/h, la U5 ha registrato 130 Wh/km, equivalenti a 13 kWh/100 km. La misurazione condotta mantenendo circa 90 km/h ha invece restituito 171 Wh/km su 12 km, con una media effettiva di 89 km/h.

L'aumento della velocità ha prodotto un incremento evidente della richiesta energetica. A 110 km/h sono stati rilevati 229 Wh/km, ossia 22,9 kWh/100 km, su un segmento di circa 7 km. A 130 km/h il risultato finale è stato di 260 Wh/km, pari a 26 kWh/100 km, ancora una volta su circa 7 km. Nei primi 4 km di quest'ultima misurazione il dato provvisorio era stato di 267 Wh/km.

Il passaggio da 90 a 130 km/h porta quindi il consumo rilevato da 171 a 260 Wh/km. Il dato non basta per calcolare con precisione l'autonomia autostradale, ma rende chiaro il peso della velocità su un SUV elettrico, soprattutto in condizioni invernali e con climatizzazione attiva.

Guida assistita, comfort e limiti emersi

La Aiways U5 provata dispone di assistenza alla guida di livello 2, utilizzata nei tratti in tangenziale e autostrada. Alla luce del giorno il sistema ha mantenuto la vettura centrata nella corsia senza evidenti oscillazioni tra le linee, richiedendo comunque al conducente di tenere le mani sul volante. In una precedente esperienza al crepuscolo e di notte, invece, il comportamento era apparso meno convincente: una differenza che invita a non considerare definitive le buone impressioni raccolte nelle condizioni diurne.

Durante la prova sono stati apprezzati anche l'insonorizzazione, la visibilità anteriore e posteriore e l'ampio campo offerto dagli specchietti. L'abitacolo è risultato spazioso e confortevole, con tetto panoramico apribile e tendina parasole. Tra le dotazioni figurano inoltre accesso keyless, maniglie a filo che fuoriescono avvicinandosi all'auto e avviamento senza un pulsante dedicato: è sufficiente premere il freno e selezionare la marcia.

Lo sterzo con corona tagliata superiormente e inferiormente ricorda nell'impostazione quello della Peugeot 208. Su strada la U5 ha trasmesso una sensazione di leggerezza, con una buona risposta sui tornanti e un controllo di trazione disattivabile. È stato però avvertito un piccolo ritardo nella risposta iniziale dell'acceleratore, caratteristica alla quale occorre abituarsi. Nel complesso, i consumi rilevati sono interessanti per un test invernale, ma una valutazione completa dell'efficienza richiederebbe percorsi più lunghi e condizioni maggiormente uniformi.

Una domanda per voi

Quanto dovrebbe pesare il consumo autostradale nella scelta di un SUV elettrico rispetto a comfort, spazio e assistenza alla guida?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.