Volvo EX90 Twin Motor, consumi alla prova tra città e autostrada

Quanto incide la mole di un SUV elettrico a sette posti sui consumi reali? La Volvo EX90 Twin Motor Ultra ha affrontato il test di Elettronauti su percorsi differenti, dalla salita alla città fino alle velocità autostradali. Il risultato più interessante è la capacità di contenere la richiesta di energia alle basse andature, mentre a 130 km/h il peso dell'aerodinamica diventa inevitabilmente più evidente.

La prova è stata effettuata rispettando i limiti di velocità, con climatizzatore impostato a 21 °C e modalità automatica al livello basso. Il computer di bordo è stato azzerato prima delle diverse rilevazioni. I valori vanno quindi letti come dati raccolti nell'esperienza sul campo, influenzati dal profilo della strada, dal traffico e dal vento, e non come misurazioni di laboratorio.

Batteria da 102 kWh e architettura a 800 volt

L'esemplare in prova era una EX90 Ultra Twin Motor a trazione integrale, con cerchi da 22 pollici e una potenza indicata di 449 CV. La massa è di circa 2.497-2.498 kg: un dato importante per interpretare sia i consumi sia la quantità di energia recuperabile nelle discese. La batteria NMC ha una capacità lorda di 106 kWh, dei quali poco più di 102 kWh utilizzabili.

L'architettura elettrica a 800 volt permette di raggiungere un picco dichiarato di circa 350 kW in corrente continua. Nel test è stato indicato un tempo nell'ordine dei 24 minuti per passare dal 10 all'80%, con precondizionamento automatico della batteria e pianificazione delle soste attraverso il sistema di navigazione. Il limite pratico, in questo caso, può diventare la disponibilità di stazioni capaci di erogare potenze tanto elevate.

Prima dell'azzeramento, nei quasi 5.000 km percorsi dalla vettura il computer riportava una media di 20,1 kWh/100 km. Il dato dichiarato per la configurazione con cerchi da 22 pollici è invece di 19,8 kWh/100 km, con un'autonomia superiore a 600 km.

Salita, discesa e recupero dell'energia

Sulla tratta in salita la EX90 ha registrato 44 kWh/100 km lungo 9,8 km. Il dato cambia radicalmente nella successiva discesa: su 3,4 km il computer ha mostrato una media di -38 kWh/100 km, corrispondente a 1,3 kWh restituiti alla batteria. La massa elevata, penalizzante quando occorre accelerare o guadagnare quota, diventa qui una riserva di energia cinetica da recuperare.

Sono disponibili tre impostazioni per la frenata rigenerativa: bassa, automatica e one pedal. Durante la prova quest'ultima si è mostrata ben calibrata, con un passaggio progressivo tra recupero ed erogazione e la possibilità di arrivare all'arresto completo senza usare il pedale del freno. Alle velocità più basse il sistema impiega una piccola quantità di energia per mantenere la coppia necessaria a fermare definitivamente la vettura.

Anche la tratta in lieve discesa ha restituito un'indicazione favorevole: -2 kWh/100 km su 5 km. Secondo quanto emerso dal test, non sono quindi apparse dispersioni anomale riconducibili alla trasmissione integrale, ai riduttori o ai semiassi.

In città il peso si gestisce con la guida predittiva

Nel percorso urbano il consumo si è attestato intorno a 11,5 kWh/100 km. È un risultato ottenuto sfruttando una guida predittiva: osservare semafori, rotonde e traffico con anticipo permette di evitare accelerazioni inutili e di affidare le decelerazioni alla rigenerazione. Con oltre 102 kWh utilizzabili, il valore rilevato corrisponderebbe teoricamente a una percorrenza vicina ai 900 km, ma si tratta di una proiezione legata a condizioni urbane particolarmente favorevoli e non di un'autonomia verificata su quella distanza.

Nonostante le dimensioni e la massa, lo spunto è apparso pronto e la vettura facile da gestire. Il sistema one pedal offre inoltre un margine utile quando occorre rallentare un mezzo tanto pesante, senza rendere brusco l'avvicinamento all'arresto.

I consumi a 90, 110 e 130 km/h

La rilevazione più sorprendente è arrivata a 90 km/h, con circa 9,2-9,5 kWh/100 km confermati dopo alcuni chilometri aggiuntivi. È un valore insolitamente basso, tanto da richiedere prudenza nell'interpretazione, soprattutto considerando che la lettura proviene dal computer di bordo e da una singola tratta.

A circa 109 km/h di media il consumo è salito a 19 kWh/100 km su 7 km. A 130 km/h la differenza tra le due direzioni di marcia ha evidenziato l'effetto del vento: in un senso il computer indicava 19-20 kWh/100 km, mentre al ritorno ha raggiunto 28 kWh/100 km su 12 km. La stima finale, compensando le due rilevazioni, è di circa 24 kWh/100 km.

Con questo consumo e la capacità utilizzabile della batteria, la percorrenza teorica a velocità autostradale supera i 430 km. Sopra i 110-115 km/h la resistenza aerodinamica incide però in modo crescente, un aspetto particolarmente rilevante per un SUV dalla carrozzeria ampia e poco rastremata nella zona posteriore.

Il comfort acustico è risultato elevato anche a 130 km/h, con soltanto un leggero fruscio percepibile nella parte posteriore. Positiva anche l'impressione offerta dagli assistenti alla guida: il monitoraggio del conducente è apparso discreto, mentre la gestione dello stop and go ha modulato frenata e ripartenza con progressività. Nel complesso, la EX90 combina una batteria molto capiente con consumi contenuti rispetto alla massa, affidando all'architettura a 800 volt il compito di limitare la durata delle soste nei viaggi.

Una domanda per voi

Su un grande SUV elettrico da viaggio conta di più ridurre i consumi autostradali o poter sfruttare una ricarica ad altissima potenza?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.