Senza una piattaforma elettrica vera le auto sono come un iPhone che funziona come un 3310

Capita spesso di sentire che l'auto elettrica è facile da fare perché ha meno componenti di un'auto tradizionale. Tutto estremamente vero se si guarda il tutto in un modo semplicistico e superficiale. La verità è ben diversa ed è il motivo per cui alcuni riescono ed altri no... a vendere le loro vetture elettriche a batteria. Il "trucco", spesso, è la piattaforma su cui sono progettate.

https://elettronauti.it/elettrowiki-diversi-tipi-di-ev-bev-o-auto-elettrica-a-batteria/

Un'analogia potente ma che rende l'idea

Spesso per spiegare un concetto si preferisce usare tanti numeri, studi e spiegazioni più o meno lunghi o complessi. Ma a volte è più semplice passare da alcuni pratici esempi. 

E perché non parlare di telefonini quando si parla di auto elettriche? Tanto le auto elettriche sono spesso chiamate "tablet con le ruote" in modo dispregiativo dai vari hater. 

Ed ecco che, come spesso si cita Tesla come la Apple delle auto elettriche, come uno spartiacque tra il vecchio e il nuovo, potremmo tirare in ballo anche uno dei dispositivi più famosi dell'azienda della mela morsicata per spiegare cosa non va in molte auto elettriche in vendita ora e perché, in certi casi, questo è legato alle vendite. 

Voi comprereste mai un iPhone con Android?

Anche se qualcuno non fa altro che ripetere che "quando iPhone avrà Android sarà il momento di comprare un iPhone", la verità è che iOS, il sistema operativo che montano gli iPhone, e Android, il sistema operativo che montano il 99% degli smartphone non Apple, sono completamente diversi come approccio all'hardware. 

A parte il fatto che Android si può mettere su alcuni iPhone, io l'ho visto fare e non è un bello spettacolo. Spoiler: funziona molto male e lo fa sembrare un 3310 nonostante un hardware da console da gioco casalinga.

Ma da un certo punto di vista si può pensare ad iOS e Android come una motorizzazione elettrica ed una con motore a combustione interna, siano entrambe tipologie di motori per la trazione. Sono entrambe posizionate su piattaforme (pianali) per autovetture ed anche se ciò su cui si posano può sembrare simile, così come, possono sembrare simili un iPhone o un Google Pixel, non lo sono.

Vecchie idee e vecchi concetti applicati (male) alle auto elettriche

C'è un motivo se nell'idea della gente la Tesla è l'auto elettrica per eccellenza. Non è solo una questione di marketing, che in fin dei conti Tesla non fa, o di moda. Non è nemmeno perché Tesla sia la prima azienda a proporre auto elettriche. Anzi, da come vi abbiamo raccontato nei moltiplici capitoli de La storia dell'auto elettrica, Tesla Motors arriva quasi 150 anni dopo le prime auto elettriche, arrivate ben prima delle odierne auto con motore a combustione interna.

La verità è che Tesla è stata rivoluzionaria, innovativa. Tutto ciò che si era visto con le auto elettriche in precedenza era stato spazzato via per aprire un nuovo capitolo della storia. L'auto elettrica non era più la macchinina da città. Non era più l'auto che andava piano. E nemmeno quella con un'autonomia ridicola. Tesla come Apple ha saputo innovare in un mondo in cui l'auto elettrica già esistiteva, ma che non era pensata come Tesla l'aveva pensata.

Molte aziende, dopo il fenomeno Tesla, l'hanno seguita e ora propongono o stanno iniziando a proporre auto elettriche su piattaforma dedicata esattamente come fa Tesla. Ma per pochi automaker che seguono Tesla, molti altri continuano imperterriti con la loro strada fatta di auto a cui viene tolto il motore termico a combustione e in cui viene inserito un motore elettrico e una batteria.

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Pochi componenti, come detto in apertura, ma "mal messi". Forse per un'assenza di una visione più ampia, per un'assenza di una visione d'insieme dell'auto elettrica.

Facciamo un esempio tra una piattaforma dedicata e una non...

Perché poi di conseguenza si guarda alle vendite e sembrano esserci "boom dell'auto elettrica" seguiti da "è finita la bolla dell'auto elettrica", e si pensa che sia un problema dell'auto elettrica che non faccia per la gente o che non sia altrettanto buona come un'auto tradizionale. La verità è che la gente si accorge quando un'auto costa più delle altre. Si accorge che con 40.000 € può comprare una Tesla Model Y o una Peugeot e-2008. Oppure che ne so, una Abarth 500e che va pure più piano della versione a benzina...

E se da una parte si ha una vettura che ha 434/1.467 litri di bagagliaio, 50,8 kWh di batteria che permettono di percorrere circa 300 km con delle prestazioni non da auto elettrica, 9.1 secondi nello 0-100 km/h nello specifico, e che ricarica 210 km di autonomia in 26 minuti con la carica veloce e in più di 8 ore con la carica lenta (7.4 kWh). Tutto questo in un'auto a trazione anteriore e ora vedremo perché è un problema questo. Stiamo ovviamente parlando dell Peugeot e-2008 del Gruppo Stellantis.

Se guardiamo la vettura americana, la Tesla Model Y, ha un prezzo in linea con il SUV francese ma offre un'infinità di cose in più. Vero che è 45 cm più lunga e quindi di una categoria superiore, ma offre 854/2.158 litri di bagagliaio con spazi ricavati ovunque al posteriore tra il pozzetto centrale e i due pozzetti laterali, oltre ad un frunk da 117 litri che male non fa. Una batteria leggermente più grande, da 57,5 kWh, ma lo stesso vano ne potrebbe ospitare, scegliendo un allestimento più costoso, una da 78 kWh (lordi, 75 kWh netti). Questa batteria da 57,5 kWh permette di percorrere 350 km, e insieme al potente motore da 299 CV permette di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi nonostante un peso del veicolo di 1.992 kg. Per non parlare della ricarica veloce che in 18 minuti aggiunge 245 km di autonomia, coadiuvata da una ricarica lenta da comunque 11 kW che ricarica la vettura completamente in 6 ore.

Tutto questo per dire che ci sono anche più vantaggi di quelli descritti, ma la differenza di costo è quasi irrisoria. A questo punto bisogna chiedersi perché comprare certe vetture al posto di altre, che condividono solo il prezzo.

Per di più la Model Y presa in esame monta delle più economiche batterie LFP (Litio-Ferro-Fosfato) di BYD, rispetto alle NMC della Peugeot e-2008, che permettono di:

• Abbassare i costi del produttore
• Abbassare i costi di acquisto al consumatore
• Aumentare i cicli di vita delle batterie rispetto alle più prestazioni chimiche NMC (Nickel-Manganese-Cobalto) e NCA (Nickel-Cobalto-Alluminio)
• Ricaricare tranquillamente sempre al 100%
• Scaricare anche allo 0% senza effetti sulla batteria

In cosa si traduce tutto ciò?

Tutto questo per dire che progettare e sviluppare un'auto elettrica è tutt'altro che semplice, a meno di non voler fare una semplice accozzaglia di componenti elettroniche su ruote e chiamarla auto elettrica.

Non basta togliere qualcosa di qua e mettere qualcosa di là come si potrebbe immaginare.

Dall'immagine qui di fianco vediamo che se prendiamo lo schema con cui è fatta una comune auto con motore a combustione interna, generalmente messo nel cofano anteriore, è semplice aggiungere componenti elettrici come un piccolo motore elettrico ed una batteria come accade nei veicoli Mild Hybrid o Full Hybrid.

I veicoli Plug-in Hybrid aggiungono una spina per la ricarica, ma per arrivare alle auto elettriche a batteria non basta a questo punto togliere dall'equazione le parti rimaste del motore a combustione e del serbatoio.

Così facendo si ottiene più un retrofit elettrico che un'auto elettrica vera e propria. Ovvero un adattamento di ciò che c'era, l'auto termica, con ciò che si è aggiunto, il powertrain elettrico.

Il risultato è lo stesso che mettere Android su un iPhone... Si perde solo tempo e soldi in un qualcosa di inefficiente.

In questo caso specifico una vettura più grossa e pesante è in grado di eccellere in ogni ambito rispetto alla competitor mantenendo un prezzo in linea ma avendo consumi persino più bassi. Sì perché il B-SUV di Stellantis-Peugeot consuma 169 Wh/km a fronte di un powertrain meno potente e un peso di soli 1.623 kg. Di contro la pesante (1.992 kg) Tesla Model Y consuma meno, 164 Wh/km. Un paradosso no? Sarebbe come comprare un'auto sportiva al costo di un'utilitaria e spendere pure meno per guidarla!

Ecco, di questo volevamo parlare. Perché magari non tutti sanno perché un'auto performa meno di un'altra, o perché consuma di più, o ancora, perché si carica meno velocemente. Ma le cause sono da ritrovarsi nella progettazione della piattaforma su cui sono costruite. E alla fine il costo non pagato dal costruttore nella progettazione del mezzo lo si paga a livello di costo del veicolo stesso dal consumatore finale.

Per non parlare dei metodi costruttivi delle automobili, che per molti automaker sono fermi dalla Model T di Henry Ford del 1908. Alcune aziende cinesi e Tesla stanno innovando in questo settore, abbassando i costi delle vetture stesse. Sono ovviamente tutti discorsi collegati, che saremo lieti di approfondire in futuro con articoli dedicati.

Cosa succederà ai costruttori che non si adegueranno a come si sta evolvendo il mercato?