Ricarica elettrica in autostrada: il test delle stazioni Free To X

Quasi 1.400 km percorsi tra Milano, la costa adriatica, Roma e il viaggio di ritorno hanno permesso di verificare sul campo l'infrastruttura di ricarica ad alta potenza installata da Free To X lungo le autostrade. Il test ha coinvolto più veicoli elettrici, tra cui Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E, Volkswagen ID.4 e una moto Energica, con soste organizzate appositamente per provare diverse stazioni.

Lo scopo non era completare il percorso nel minor tempo possibile, ma capire se le colonnine fossero accessibili, affidabili e abbastanza veloci da rendere praticabile un viaggio di lunga distanza. Il risultato mostra un'infrastruttura già concretamente utilizzabile, pur evidenziando quanto la velocità effettiva dipenda dall'auto, dallo stato di carica della batteria e dalla presenza di altri veicoli collegati.

Stazioni fino a 300 kW e accesso tramite più operatori

Le stazioni provate mettono a disposizione fino a 300 kW e non richiedono necessariamente un'applicazione proprietaria di Free To X. Nel corso del viaggio la ricarica è stata avviata tramite Be Charge, ma è stata indicata la possibilità di utilizzare anche applicazioni di altri operatori abilitati. Per selezionare il punto corretto è importante controllare il numero seriale riportato sia sulla colonnina sia nell'app, soprattutto nelle aree dotate di più connettori.

In una delle soste la Hyundai Ioniq 5 è arrivata con il 53% di batteria e il sistema indicava 29 minuti per completare la sessione prevista. La ricarica è stata interrotta prima del termine perché l'energia già accumulata era sufficiente e altri veicoli, tra cui Audi e-tron, Tesla e Volkswagen ID.3, attendevano di utilizzare l'impianto. È un comportamento rilevante nelle stazioni trafficate: liberare il connettore quando non serve più riduce le attese senza compromettere il viaggio.

In una tappa successiva la Ioniq 5 è arrivata con circa il 32% e ha raggiunto una potenza di 148 kW, con 14 minuti indicati per arrivare all'80%. Durante un'altra sessione la potenza è salita da 153 a circa 160 kW. La vettura dispone di un'architettura a 800 volt e, secondo quanto emerso nel test, la sua curva di ricarica può superare i 250 kW; i valori osservati nelle singole soste sono però rimasti inferiori, anche perché la batteria non era sempre quasi scarica.

Come viene distribuita la potenza

Le colonnine Alpitronic utilizzate lungo il percorso integrano quattro moduli da 75 kW, per una potenza complessiva di 300 kW. Questa struttura permette di distribuire il carico tra i veicoli collegati. In una delle prove due mezzi stavano ricaricando contemporaneamente e la potenza disponibile risultava divisa a metà.

La condivisione è un dettaglio importante per interpretare correttamente i numeri mostrati dall'auto: collegarsi a una stazione da 300 kW non significa ricevere automaticamente tutta quella potenza. Se due veicoli usano lo stesso sistema, l'erogazione può essere ripartita. È stata inoltre citata una successiva configurazione Alpitronic dotata di cinque moduli da 50 kW, pensata per gestire il bilanciamento con incrementi più piccoli.

Alcune aree visitate erano coperte da pannelli fotovoltaici. Nel corso del test è stato anche indicato che l'energia erogata dalla rete Free To X è al 100% di origine green. Lungo il percorso erano già state inaugurate 15 stazioni, mentre 24 cantieri risultavano aperti, con l'obiettivo dichiarato di arrivare a 50 stazioni.

Le soste reali e il rischio di arrivare al limite

Il viaggio ha volutamente previsto più ricariche di quelle necessarie, proprio per controllare diversi impianti. Nella valutazione emersa durante la tratta Milano-Ancona, partendo con la batteria al 100% sarebbe bastata una sola sosta da circa 25-30 minuti, con successiva ricarica notturna a destinazione. Non si tratta quindi del tempo minimo misurato in una prova diretta, ma di una stima basata sull'andamento del percorso.

Non tutte le tappe sono state affrontate con ampio margine. Dopo quasi 198 km, la Ioniq 5 è arrivata a una destinazione con l'1% di batteria, dopo aver mostrato avvisi di potenza limitata e la richiesta di raggiungere immediatamente una stazione. L'arrivo è riuscito, ma l'esperienza conferma che sfruttare fino all'ultimo punto percentuale aumenta inutilmente la tensione e lascia pochissimo spazio per deviazioni, errori o indisponibilità del punto previsto.

Le code incontrate lungo l'Adriatica e nei pressi di Bologna non hanno invece creato particolari problemi energetici. Durante la marcia molto lenta il consumo percepito è rimasto contenuto, mentre climatizzazione e temperature esterne elevate hanno contribuito ai consumi complessivi. In una tratta di 195 km, affrontata con 40 gradi esterni, la media registrata è stata di 26 kWh/100 km.

Il bilancio dopo quasi 1.400 chilometri

Il dato finale del viaggio è di 1.395,6 km, con un consumo medio indicato di 27,2 kWh/100 km e 16 ore e 26 minuti di guida. Il valore va letto considerando le temperature elevate, il traffico, le deviazioni e una pianificazione costruita per provare le stazioni, non per ottimizzare tempi e consumi.

L'infrastruttura Free To X ha consentito di completare l'itinerario utilizzando le ricariche autostradali, con potenze capaci di rendere le soste compatibili con pause relativamente brevi. La disponibilità di più applicazioni semplifica l'accesso, mentre la presenza di stazioni occupate o con potenza condivisa resta una variabile da considerare. Il punto centrale non è eliminare completamente le fermate, ma inserirle nel viaggio senza trasformarle in lunghe attese: su questo fronte, l'esperienza sul campo ha fornito indicazioni positive.

Una domanda per voi

Nella pianificazione di un viaggio elettrico conta di più la potenza massima delle colonnine o la loro disponibilità lungo il percorso?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.