Le ibride non offrono il meglio di entrambi i mondi!

Per l'automobilista che vuole investire in un nuovo veicolo più pulito, le ibride diventano la scelta più facile e sicuramente meno coraggiosa che passare ad una soluzione 100% elettrica. Si punta sul fatto che questi veicoli inquinano meno e soprattutto, consumano meno rispetto alle classiche ICE (Internal Combustion Engine vehicle o veicoli con motore a combustione interna). Come in un bel romanzo a lieto fine, tutti i proprietari, di modelli nuovi o di vetture di seconda mano, sperano nella frase "e vissero felici e contenti percorrendo migliaia di chilometri". Tuttavia se la chiave per la longevità di una automobile è la sua regolare manutenzione, bisogna prendere i considerazione una cosa che sembra più che ovvia e cioè; le auto ibride combinano il motore termico con un motore elettrico.

La batteria di una ibrida può costare più di quella di un BEV e dura di meno!

Le auto elettriche sono spesso criticate per i costi elevati di sostituzione per esempio del pacco batteria ma che dire delle auto ibride? L’azienda EV Clinic, specializzata nella manutenzione e riparazione di auto elettriche con sede in Croazia, ci rapporta un caso recente che mette in luce il costo proibitivo delle batterie delle Mild Hybrid (MHEV) e PHEV.

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Mentre i veicoli elettrici vengono snobbati, quelli ibridi vengono promossi come la transizione perfetta, ma quando si presentano i costi di manutenzione, segue la delusione. Le Case produttrici di automobili che in questi anni non hanno saputo innovare si chiedono perché stanno perdendo la fiducia dei clienti e il loro predominio globale nell'industria automobilistica si scioglie come neve al sole. Tra i tanti esempi prendiamo in considerazione una Range Rover Hybrid del 2015 con 180.000 km al contachilometri. Il veicolo ha iniziato a segnalare un guasto all’accumulatore di trazione che in genere fornisce un’autonomia equivalente di circa 2-3 km in solo elettrico. Il sistema si è messo in modalità recovery presentando diversi difetti di isolamento delle celle e il BMS ha registrato un surriscaldamento, ecc. Sono in molti a pensare che un’auto a combustione “ibridizzata” possa funzionare anche con una batteria di trazione guasta. Tuttavia sbagliano di grosso, poiché nella quasi totalità dei modelli in circolazione tale possibilità non è contemplata e lo stato “Ready” come anche il powertrain, dipendono strettamente dal funzionamento del sistema batteria.

Nel caso segnalato, la batteria, sottoposta a stress oltre la sua capacità iniziale, ha accumulato circa 6.000 cicli di carica e scarica. Questa rapida usura evidenzia uno dei principali problemi delle batterie ibride: la loro bassa capacità le rende particolarmente vulnerabili al degrado prematuro. Le celle sono cilindriche delle Li-Ion con chimica NMC da 3,7V 6,5Ah, le loro dimensioni sono: 40×180 mm. Un formato assolutamente non standard e pertanto quasi impossibili da trovare in vendita. Il preventivo stilato dalla concessionaria per la sostituzione ha suscitato sgomento e incredulità, ben 30.475 euro per la sostituzione.

Si tratta di una spesa folle per un accumulatore guasto! Non solo questo prezzo supera quello di un grosso pacco batteria di un'auto elettrica ma questa cifra è più che sufficiente per l’acquisto di una auto termica ICE nuova di zecca.

La storia di questa Range Rover non è un caso isolato e sebbene sembra più sensato sostituire le sole celle difettose invece di cambiare l'intera batteria, in modo da consentire una notevole riduzione dei costi, la riparazione non è contemplata dai produttori che preconizzano la sostituzione completa della batteria. C'è chi punta il dito contro l'affidabilità delle auto ibride, almeno quando la batteria non è sufficientemente dimensionata o il sistema di raffreddamento non è sufficientemente curato ma la verità è che in caso di guasto l’ammontare delle riparazioni può diventare un vero e proprio spreco finanziario. Questa situazione non è quella delle auto elettriche dove i pacchi batteria costituiscono il cuore del veicolo e sono quindi progettati per percorrere diverse centinaia di migliaia di chilometri. Poi tutto dipende anche dalle Case automobilistiche, alcuni produttori hanno una competenza migliore di altri nel campo dell'ibridazione.

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Un altro esempio condiviso da EV Clinic tende a dimostrare che un pacco batteria per auto elettrica può rivelarsi molto più duraturo ed economico nel lungo termine. Il pacco batteria di una Tesla che aveva percorso 250.000 km ha richiesto una riparazione dal costo di 5.000 euro, mentre il produttore ha offerto la sostituzione dell'intero pacco batteria per 8.960 euro. Siamo quindi lontani dai 30.475 euro per la batteria da 1,7 kWh della Range Rover Hybrid, soprattutto perché il pacco batteria Tesla aveva una capacità di almeno 50 kWh.

PHEV, il peggio di entrambi i mondi

I veicoli elettrici ibridi plug-in si differenziano dai veicoli convenzionali Mild Hybrid e Full Hybrid, perché offrono una maggiore capacità della batteria e la possibilità di percorrere distanze maggiori sfruttando la sola alimentazione a zero emissioni. Abbastanza dunque per ridurre i consumi ma anche per offrire un'autonomia di prim'ordine. Lo svantaggio di questo ibrido plug-in sono i costi di manutenzione più elevati a partire dalla sostituzione della batteria. Inoltre, il fatto stesso di essere veicoli “alla spina” richiedono la manutenzione del sistema di ricarica PHEV. D'altro canto, poter guidare in modalità esclusivamente elettrica può anche ridurre i costi di manutenzione del classico motore a combustione, che viene meno sollecitato. Abbastanza dunque per compensare, almeno in parte, i costi aggiuntivi associati alla batteria e al sistema di ricarica? Ebbene no!

Il grande vantaggio di un veicolo elettrico è quello di avere molte meno parti mobili, circa sei volte meno rispetto a un'auto con motore termico. In un veicolo ibrido ricaricabile che dispone di un connettore di Tipo 2, abbiamo sia un motore termico che un motore elettrico, con un numero elevatissimo di componenti. Infatti, ci sono tutte le parti tipiche di un veicolo termico, che vanno dal serbatoio del carburante alla pompa, dagli iniettori ai filtri, agli accessori come cinghie e pulegge, ecc. Con l'ibrido plug-in, ci portiamo dietro anche gli svantaggi del motore elettrico, che appesantisce il veicolo e riduce l'efficienza nei lunghi viaggi. Un veicolo termico con iniezione diretta e motore tre cilindri, come quelli che troviamo su alcuni modelli ibridi, presenta ulteriori problemi, come segnalato da EV Clinic. Questi specialisti sono molto competenti nel riparare veicoli elettrici ma hanno notato che alcuni modelli presentano particolari difficoltà nella manutenzione. Ad esempio, le prese di ricarica di alcune Renault e Peugeot, soprattutto negli Stati Uniti, sono difficili da riparare perché è complicato trovare i ricambi.

Diverse tipologie di sistemi ibridi

• Micro-ibridi: utilizzano un impianto a 48V, che è relativamente semplice e poco problematico.
• Ibridi tradizionali: hanno batterie che possono durare tra 200.000 e 400.000 km. Toyota, ad esempio, propone batterie che hanno un costo tra 2.000 e 5.000 €, un prezzo paragonabile a quello di un filtro antiparticolato o di un sistema AdBlue.

Tuttavia, quando parliamo di ibridi plug-in, la situazione cambia drasticamente. Le loro batterie sono molto più grandi, con capacità di 10-30 kWh e hanno un costo elevato:

• 8.000-16.000 € e a volte anche 20.000 € se sostituite in concessionaria.
• Durata di circa 140.000-180.000 km, dopo di che la batteria è da sostituire.
• Dopo 1.500 cicli di carica, la capacità si degrada del 20-40%, riducendo drasticamente l’autonomia.

Per fare un paragone, un’auto con batteria da 10 kWh e 70 km di autonomia all’inizio, dopo 1.500 cicli potrebbe avere solo 30 km di autonomia in inverno.

Inoltre, quando arriva il momento di cambiare la batteria, i costi sono spesso così alti che il valore dell'auto diventa praticamente nullo. Un veicolo che inizialmente costava 50.000 €, dopo 10 anni potrebbe valere 20.000 €, ma se la sostituzione della batteria costa 10.000-15.000 €, molti proprietari preferiscono rottamarlo. La batteria può essere riutilizzata per lo stoccaggio di energia ma il problema principale rimane il costo elevato della manutenzione.

C'è da sapere che...

Le batterie più costose per kWh si trovano negli ibridi, in media, il costo totale in kWh per gli ibridi è superiore del 40% rispetto a quello dei sistemi di batterie EV.

I sistemi di trasmissione completi più costosi sono: gli ibridi, seguiti dai veicoli ICE, mentre i sistemi BEV sono i più economici.

I peggiori sistemi di approvvigionamento dei componenti, accesso al diritto di riparazione e supporto: Xpeng, MG, BYD, Stellantis, Honda, Nissan, Volvo, Rivian, Lucid, Mazda, Hyundai, Kia.

Le auto elettriche (BEV) durano molto di più

Le auto 100% elettriche moderne sono progettate per durare molto di più rispetto agli ibridi plug-in. Prendiamo alcuni esempi:

• Una Tesla Model 3 con batteria LFP può arrivare facilmente a 500.000 km.
• Una MG4 con batteria LFP può superare i 750.000 km con oltre 3.000 cicli di carica.
• Alcuni modelli con batterie più grandi potrebbero addirittura raggiungere 1 milione di km.

Le batterie LFP hanno una degradazione iniziale più marcata (soprattutto le BYD), ma poi si stabilizzano e offrono una durata eccezionale.

La soluzione?

Un’alternativa interessante potrebbe sembrare il Range Extender (REEV), come quello che si trova sulla Li Auto L7 o sulla futura Nissan con tecnologia e-Power:

• Il motore termico non è collegato direttamente alle ruote, serve solo a generare energia per la batteria di trazione.
• Non c’è bisogno di una trasmissione complessa, riducendo i costi di manutenzione.
• L’efficienza è maggiore perché il motore lavora sempre a un regime ottimale.

I cinesi, in particolare CATL e Leapmotor, stanno sviluppando batterie da 40 kWh abbinate a questo sistema, permettendo autonomie di 200-300 km in elettrico e fino a 800-1.200 km complessivi. Tuttavia, bisogna fare attenzione alle stime dei costruttori cinesi: il ciclo CLTC che usano è ben più ottimistico rispetto al WLTP europeo e ancora meno realistico rispetto al ciclo EPA statunitense.

https://elettronauti.it/tecnologia-e-power-da-considerare/

EV Clinic un riferimento nel settore

Nel foglio Excel che l’azienda EV Clinic sta rendendo disponibile al pubblico sul suo sito (www.evclinic.eu), troverete il confronto dei prezzi di una nuova batteria, di un nuovo motore o di una nuova trasmissione per i propulsori BEV, ICE e ibridi. Sebbene ci possono essere delle possibili fluttuazioni sul prezzo dei pezzi di ricambio nei diversi paesi (come per esempio tra Germania, Francia e Balcani), EV Clinic cerca di aggiornarli e correggere se necessario. Alcuni prezzi mancano nella lista semplicemente perché i produttori li nascondono, quindi sono stati utilizzati cataloghi statunitensi.

Conclusione

Gli ibridi plug-in non sono assolutamente una soluzione ottimale, hanno costi di manutenzione elevati, una durata della batteria limitata e un’efficienza inferiore rispetto a un’auto elettrica. Con i progressi delle batterie e il miglioramento delle infrastrutture di ricarica, l’ibrido plug-in potrebbe presto diventare obsoleto, lasciando spazio alle auto 100% elettriche e ai Range Extender.

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