Il punto di Elettronauti: Stellantis cambia strategia

Stellantis sta ridisegnando la sua strategia sull’elettrico puro con un messaggio ormai evidente: meno corsa ideologica al “solo BEV”, più attenzione a costi, localizzazione produttiva e modelli accessibili. Nell'ultimo periodo, il gruppo guidato da Antonio Filosa ha messo sul tavolo tre direttrici operative: rafforzamento dell’alleanza con la cinese Leapmotor, difesa della produzione europea attraverso gli stabilimenti spagnoli e consolidamento dei veicoli commerciali elettrici, in cui Stellantis mantiene una posizione di forza.

Si amplia la collaborazione con Leapmotor

Il passaggio più rilevante è arrivato l’8 maggio, con l’annuncio dell’intenzione di ampliare la partnership con Leapmotor. L’operazione porterebbe la collaborazione oltre la semplice distribuzione internazionale dei modelli cinesi: Stellantis e Leapmotor stanno valutando la produzione congiunta in Europa, acquisti comuni e l’utilizzo di componentistica cinese per rendere più competitivi i prezzi delle BEV vendute nel Vecchio Continente. Il perno industriale è la Spagna: a Figueruelas, Saragozza, Stellantis valuta una nuova linea per produrre un futuro Opel C-SUV elettrico accanto al Leapmotor B10, che potrebbe arrivare nello stabilimento già dal 2026; a Villaverde, Madrid, il gruppo potrebbe invece assegnare futuri modelli Leapmotor dal primo semestre 2028 e trasferire la proprietà dell’impianto alla controllata spagnola della joint venture Leapmotor International.

Un nuovo SUV Opel

Il nuovo SUV elettrico Opel è il simbolo di questa fase. Opel lo presenta come un modello completamente elettrico di segmento C, pensato per essere progettato a Rüsselsheim, prodotto a Saragozza e sviluppato in meno di due anni grazie al contributo tecnologico di Leapmotor. L’architettura elettrica e la tecnologia batteria arriverebbero dalla casa cinese, mentre Opel manterrebbe il presidio su design, dinamica di guida, esperienza a bordo, illuminazione e sedili. In sostanza, Stellantis prova a combinare “China speed” e ingegneria europea: una formula pensata per accorciare i tempi di sviluppo e abbassare il costo industriale delle elettriche.

Produzione “Made in Europe”...

La mossa ha anche una chiara valenza difensiva. Stellantis sta cercando di evitare che la transizione BEV si traduca in ulteriore sottoutilizzo degli stabilimenti europei. La stessa società parla di produzione “Made in Europe” per i veicoli destinati ai mercati europei, Medio Oriente e Africa; Reuters, ripresa da ETAuto, ha letto l’intesa come il passaggio da una joint venture prevalentemente commerciale a una cooperazione manifatturiera in Europa, con l’obiettivo di sfruttare scala, know-how cinese e catena di fornitura europea.

...ma anche ristrutturazione industriale

La ristrutturazione industriale resta il rovescio della medaglia. In Francia, secondo Le Monde, Stellantis fermerà entro il 2028 la produzione auto a Poissy, oggi impegnata su Opel Mokka e DS3, riconvertendo il sito a ricambi e altre attività industriali. La decisione è stata motivata dall’overcapacity europea e da un mercato ancora inferiore ai livelli pre-2019. Letta insieme alla spinta su Leapmotor in Spagna, la fotografia è netta: Stellantis sta selezionando dove investire sul BEV e dove invece ridimensionare capacità produttiva non più coerente con la nuova mappa dei costi. Ne avevamo scritto anche qui.

Intanto, Leapmotor cresce

Sul mercato, i segnali più concreti arrivano però da Leapmotor e dalle fasce d’ingresso. Nei dati di consegna del primo trimestre, Stellantis ha indicato che i veicoli Leapmotor in Europa hanno guadagnato slancio commerciale, con spedizioni salite di 22.000 unità fino a circa 27.000, sostenute dal successo della T03 nel segmento BEV entry-price, in particolare in Italia. È un dettaglio importante: mentre molti costruttori europei faticano a rendere profittevoli le elettriche compatte, Stellantis sta usando Leapmotor come leva per presidiare proprio il prezzo d’accesso.

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Vendite trimestrali in crescita

Il gruppo non sta però abbandonando la logica multi-energia. Nei risultati del primo trimestre, Stellantis ha sottolineato che la crescita europea è stata sostenuta da un portafoglio diversificato tra BEV, ibride e motori termici. Le vendite in Enlarged Europe sono salite del 5% e dell’8% includendo Leapmotor, con una quota EU30 al 17,5%, che sale al 18,1% includendo Leapmotor. Nella stessa comunicazione, la società ha segnalato che Leapmotor è diventata il principale marchio BEV in Italia, mentre il portafoglio C-SUV viene rafforzato da Citroën C5 Aircross e Jeep Compass.

Sempre leader nei veicoli commerciali

Un altro fronte BEV concreto è quello dei veicoli commerciali. Stellantis Pro One ha registrato 408.301 veicoli nel primo trimestre 2026, in crescita del 7% anno su anno, e in Europa ha confermato la leadership nei commerciali con il 28,7% del mercato EU30. Più rilevante per l’elettrico, la divisione rivendica una quota del 17,7% nel mercato BEV dei veicoli commerciali europei. È qui che Stellantis appare già meno dipendente dalle promesse future: furgoni e flotte restano un terreno naturale per l’elettrificazione, soprattutto quando il costo totale di possesso conta più dell’immagine del marchio.

Guidance confermata per il 2026

La strategia BEV si muove dentro un quadro finanziario in miglioramento ma ancora prudente. Il 30 aprile Stellantis ha riportato ricavi netti trimestrali a 38,1 miliardi di euro, in aumento del 6%, utile netto a 0,4 miliardi e liquidità industriale disponibile a 44,1 miliardi; il gruppo ha confermato la guidance 2026 e ha indicato dieci nuovi veicoli previsti per l’anno. Il messaggio agli investitori è che l’elettrico resta parte della traiettoria, ma deve stare dentro una disciplina industriale più severa su margini, capitale e domanda reale.

Una via pragmatica all’elettrico

In sintesi, Stellantis sta cercando una via pragmatica all’elettrico: produrre BEV in Europa, ma con tecnologia e componenti capaci di avvicinare i costi a quelli cinesi; usare Leapmotor per accelerare sul segmento accessibile; difendere le fabbriche strategiche, soprattutto in Spagna; e mantenere una strategia multi-energia finché domanda, incentivi e margini non renderanno sostenibile un’accelerazione più netta sull’elettrico puro. L’Investor Day del 21 maggio sarà il banco di prova: il mercato valuterà se questa architettura diventerà un piano industriale compiuto o resterà una serie di mosse tattiche per guadagnare tempo nella transizione verso le BEV.

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