Honda, impara da Nio

Da grande estimatore del Giappone, delle auto giapponesi e della "giapponesità" sono rimasto molto deluso dal comportamento dei costruttori giapponesi riguardo la transizione elettrica. In particolare il mio disappunto è rivolto nei confronti di Honda.

La nascita e il declino della piccola Honda e

Honda e, un nome semplice, forse troppo, per identificare la prima auto elettrica prodotta da Honda. Una "e" minuscola accostata al nome del produttore nipponico.

La Honda e è stata la prima pietra miliare di Honda in quella che poteva essere una rivoluzione per il costruttore giapponese e che, ad oggi, si potrebbe definire invece un fallimento commerciale. Che è un po' la stessa fine sta facendo l'italianissima Fiat 500e.

Due auto simili nel concetto di base che sono sopperite ad un managing che non ci ha visto lungo. In un panorama che solo ora sta vedendo l'arrivo in massa di auto elettriche di segmenti A e B (Renault 5, Fiat Grande Panda, Citroen e-C3 o la nuovissima BYD Dolphin Surf di cui abbiamo parlato in questo articolo con video anteprima) la Honda e è stata probabilmente la prima auto elettrica compatta circondata da SUV e berline di grossa taglia.

Quello che accomuna la piccola giapponese e l'iconica italiana è il fatto che sia Honda che Fiat, per questi due progetti, non hanno deciso di adattare una piattaforma già esistente aggiungendo batterie e motore elettrico, bensì hanno progettato e sviluppato una piattaforma dedicata che prevedesse l'adozione di un pianale piatto per ospitare il pacco batterie. Honda addirittura ha deciso di mettere il motore elettrico sull'asse posteriore non solo per migliorare il comportamento dinamico della vettura ma anche per permettere un maggiore angolo di sterzo delle ruote anteriore e quindi un più piccolo diametro di sterzata che si riconduce ad una maggiore facilità di poter eseguire un inversione a U in strade urbane o comunque una maggiore semplicità di manovra.

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La Honda e era quindi pensata solo ed esclusivamente per essere una vettura elettrica. Con un design tra il moderno e il retrò (leggi anche Giappone, tra tecnologia e tradizione non c’è posto per l’auto elettrica) esternamente si presenta molto graziosa. Internamente c'è il paradosso tutto giapponese che permette di fondere in maniera esemplare la tradizione e la tecnologia. Tra la panca nei sedili posteriori che sembra di vedere un'auto di 50 anni fa e il design minimal che caratterizza la plancia con inserti color legno con i tasti fisici dove serve.

Poi basta sollevare di poco lo sguardo per notare non uno, non due, ma ben cinque display. Ed ecco che qui prende piede completamente quello che viene chiamato retro-futurismo. Nel mezzo di un design ispirato profondamente al passato (Honda N360) se si controlla bene si nota che non ci sono i comuni specchietti retrovisori laterali ma una telecamera per parte. Anche sul retro c'è una telecamera. All'interno infatti, a ben vedere, i display sono in realtà sei. Uno sostituisce lo specchietto retrovisore interno che in questo caso è completamente digitale e garantisce una visione perfetta sia di giorno che di notte, e soprattutto quando ospitiamo sui sedili posteriori gente alta od oggetti ingombranti. Poi ci sono i due display alle estremità che sostituiscono gli specchietti fisici, riducendo il classico disturbo dato da chi siede di fianco a noi sul sedile del passeggero, che a volte non ci permette di vedere bene lo specchietto di destra. Ed infine ci sono il display principale al centro, quello del passeggero a destra e il display con il quadro strumenti che si intravede dal volante.

A completare il tutto c'è una presa della 220 (volt) ed un ingresso HDMI, metti caso che si voglia utilizzare il display per giocare con la PlayStation durante le ricariche od utilizzare una Firestick di Amazon per accedere ad IP TV o a Netflix.

Ecco il problema che ha distrutto la Honda e. Tutta questa ricerca per creare la citycar perfetta ha un costo. Un costo molto alto che si è ripercorso sul pezzo finale. La Honda e era in vendita in Italia in due configurazioni da 36.900 € e 39.900 €. Dopo soli due anni è stata mantenuta la sola versione da 39.900 €. Da novembre 2023 non è più in vendita, dopo appena tre anni dalla commercializzazione.

La gamma Honda elettrica attuale

Ci si aspetterebbe da un'azienda come Honda che ci sia una voglia di riscatto per rifinire gli aspetti negativi che aveva la Honda e, progettando una vettura simile e aggiornata nelle caratteristiche, ma con un occhio rivolto ad abbassare i costi di produzione e quindi il prezzo finale.

Ma a meno di eventuali concept lasciati per strada, come la compatta Sustania-C che non si sa né se esiste veramente, né se è almeno nei reali progetti dell'azienda giapponese, attualmente la gamma elettrica Honda prevede un solo modello disponibile.

Nonostante la pagina web della gamma elettrica di Honda mostri ancora la Honda e insieme alla Honda e:Ny1, solo quest'ultima risulta acquistabile.

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La Honda e:Ny1 ha un nome ancora più assurdo della Honda e. La "e" infatti indica che si tratta di una vettura appartenente alla gamma elettrica come per la Honda e precedentemente. "Ny" significa New You o New Your life ovvero Nuovo Te o la Tua Nuova vita. Infine "1" significa che è il primo modello di questa nuova serie di veicoli elettrici. Insomma... e noi che pensavamo che la Toyota bZ4X avesse un nome complicato...

Honda e:Ny1, un passo indietro?

Peraltro, da un rapido confronto tra la defunta Honda e e l'attuale Honda e:Ny1, si evince come il colosso giapponese sembra aver fatto addirittura dei passi indietro invece che avanti. Ecco alcuni elementi che fanno pensare a questo:

• Honda e aveva il motore al retrotreno per avere maggiore trazione e per permettere alle ruote anteriori di avere più angolo di sterzo. Grazie a questo escamotage la Honda e si rivela una perfetta citycar grazie al suo diametro di sterzata di soli 9,2 metri. La Hyundai Inster ad esempio, è lunga 7 centimetri meno della Honda e, ha un passo più lungo di 4 centimetri ma ha un diametro di sterzata di 10,6 metri. Il che, in contesti cittadini potrebbe portarci a fare più manovre. Questo succede anche perchè la Inster ha il motore elettrico posto sotto il cofano. Esattamente quello che succede con la Honda e:Ny1. Anche la già citata FIAT 500e, che è lunga 26 centimetri meno, con un passo di 21 centimetri più corto, ha un raggio di sterzata maggiore: 9,7 metri. Anche in questo caso il motore è posto all'avantreno.
• Honda e con la sua moltitudine di display sembrava venire dal futuro. Mentre Honda e:Ny1 ci ri-catapulta nel presente con l'ormai classico display centrale, posto però in verticale.
• Anche gli specchietti retrovisori tornano analogici. Nonostante sempre più vetture abbraccino la filosofia degli specchietti retrovisori digitali, Honda ha deciso di fare un passo indietro anche in questo aspetto.
• Nonostante la Honda e:Ny1 abbia una batteria più che doppia (2,2x), la ricarica rapida in DC migliora solo del 70% portando il tempo di ricarica dal 10% all'80% da 39 minuti a 46 minuti. La Hyundai Inster, che ha un'autonomia di soli 30 km inferiori alla Honda e:Ny1 nonostante una batteria nettamente più piccola, ricarica la stessa percentuale in soli 29 minuti.

• Per ultimo, non penso si possa dire che la Honda e:Ny1 abbia fatto peggio, ma che sicuramente ha sprecato un'opportunità per migliore. L'assenza di un frunk sulla Honda e era giustificato dal fatto che era una delle prime hatchback compatte di segmento B. Nessuna pari segmento l'aveva e a parte auto di segmento superiore come Tesla o Mustang, anche tutt'ora rimane una chimera per la maggior parte delle vetture.

Una nuova Honda e... o una Nio Firefly?

Dalla fine del 2023 la Honda e è rimasta senza la sua naturale evoluzione. O forse no.

Forse Nio ha preso spunto proprio dalla Honda e per progettare la Firefly. Questo non lo sapremo mai. Ma le somiglianze sono lampanti. A partire dalle forme e dal design. Se ci fosse lo stemmino Honda sul cofano nessuno faticherebbe a credere che non sia una nuova Honda e 2.0. Eppure non lo è, questa è cinese e sembra aver corretto ogni mancanza.

Abbiamo provato a mettere nella tabella eventuali caratteristiche in comune e non tra le due vetture. Quello che si può notare è che dove serviva migliorare, la Firefly abbia migliorato rispetto alla Honda e. Ma andiamo con ordine.

Dimensioni a confronto

La lucciola (Firefly è il nome inglese di lucciola) di Nio ha delle dimensioni solo leggermente più grandi della citycar giapponese. Una decina di centimetri più lunga e larga. Anche il passo è circa 10 centimetri in più. L'altezza è praticamente quella. Però incorpora una batteria di circa 7 kWh più grossa, è omologata per 5 posti e nonostante ciò riesce a contenere il peso complessivo di circa 150 kg, rimanendo al di sotto dei 1.450 kg.

Spazi interni, ecco dove Nio vince a mani basse

Non sono di certo gli 11 centimetri in più di lunghezza a conferire più abitabilità alla Firefly. Sicuramente aiutano, ma il grosso lo fa uno studio migliore dei posizionamenti di motore elettrico e soprattutto dell'elettronica. Se la Honda e si distingueva dalla massa per il suo minimalismo estremo, la Firefly fa del comfort e della praticità i suoi punti di forza.

Come già detto, riesce a ricevere l'omologazione per 5 posti al posto che 4, cosa non scontata per le piccole citycar quali la Honda e (3,89 m), BYD Dolphin Surf (3,99 m) e Hyundai Inster (3,83 m). Il bagagliaio posteriore raggiunge i 404 litri, una quarantina in più di quelli che offre la nuova Fiat Grande Panda (361 litri) nella stessa lunghezza complessiva (3,99 m), e poco più grande di quello di Volkswagen ID.3 che misura almeno 30 centimetri in più.

Davanti c'è un grosso regalo invece. La presenza del frunk è inaspettata ma molto gradita. Primo perché è un'ottimo posto per riporre i cavi di ricarica lontano dal bagagliaio principale, ma anche perché, nel caso della Firefly, questo frunk offre ben 92 litri di capacità con due ganci ed il tappo per scolare eventuali liquidi o per facilitarne la pulizia. Giusto per essere chiari, questo elemento non è presente nelle pari segmento mentre in vetture più lunghe come la KIA EV3 ha soli 25 litri di capacità a dispetto dei 4,30 m di lunghezza. Per trovare capacità simili bisogna andare necessariamente su segmenti maggiori. Tesla Model 3 ad esempio offre 88 litri di frunk mentre la sorella maggiore Model Y ne offre 117.

E come se non bastasse lo spazio all'interno è davvero molto e ben studiato. Sono infatti presenti ben 27 scomparti porta oggetti. Tra questi citiamo due vani al di sotto dei sedili anteriori ed un grosso vano da 29 litri al di sotto della panchetta. Davanti abbiamo un vano nel poggia braccio del guidatore ed un vano al di sotto di esso. Davanti a questo vano c'è uno spazio che integra un caricatore wireless per il telefono con porta bicchiere. E per non farsi mancare assolutamente nulla è possibile agganciare ulteriori portaoggetti magnetici negli appositi spazi di ancoraggio anteriori e posteriori.

La particolare conformazione della plancia e dei vani porta oggetti posti tra i sedili anteriori, insieme al pianale piatto dato dalla presenza della batteria di trazione ha permesso agli ingegneri cinesi di lasciare abbastanza spazio per potersi muovere dal sedile del guidatore a quello del passeggero e viceversa nel caso in cui si parcheggi a filo muro. Presente anche il tetto panoramico in vetro.

Autonomia e ricarica adatte a chi vuole uscire dalla città di tanto in tanto

La tipologia di veicolo è la stessa ma nonostante ciò Nio ha lavorato per garantire tempi di ricarica umani sulla Firefly. La batteria integrata nel pianale della citycar cinese è di 41,2 kWh, decisamente maggiore (+44%) dei 28,5 kWh della citycar giapponese. Ma nonostante la batteria utilizzabile sia molta di più, ciò non vale per il lordo installato, di 42,1 kWh (+19%) sulla Firefly e di 35,5 kWh sulla Honda e.

Utilizzando un caricatore lento in AC si potrà sfruttare la maggior parte delle colonnine presenti sul territorio che garantiscono 11 kW di potenza, andando praticamente a raddoppiare la potenza di ricarica. In poco più di 5 ore sarà possibile ricaricare tutta la batteria senza dover cercare colonnine più potenti. Ma anche con i caricatori veloci in DC la potenza raddoppia! Dai 46 kW della Honda e si passa ai 100 kW di picco della Firefly. E il classico rabbocco autostradale (da 10% a 80%) è possibile risparmiando una decina di minuti nonostante la batteria con una capacità più generosa.

Tra le altre cose, la Firefly ha un inverter bi-direzionale che permette il Vehicle-to-Load ovvero la possibilità di utilizzare piccoli elettrodomestici o caricatori casalinghi tramite un adattatore da 3,7 kW.

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L'autonomia è in linea con le capacità delle due batterie, rispettivamente di 170 km per la piccola giapponese e di 250 km per la cinese, nei climi freddi. Questa non è l'autonomia del ciclo combinato perché, a mio pensiero, è più importante l'autonomia cittadina di queste due vetture, visto che probabilmente verranno utilizzate in questo ambiente nella maggior parte del tempo.

Prestazioni, dove Nio ottiene tanto con poco

A dispetto di un motore sulla carta meno prestante, la Firefly sembra avere delle prestazioni migliori della Honda e. Il che risulta abbastanza strano, in quanto la Honda e traeva pieno vantaggio dalla trazione posteriore per garantire una guida più allegra nel caso in cui il guidatore l'avesse voluto, potendo anche staccare il controllo di trazione.

Gli 11 CV e i 115 Nm in più (154 vs 143, e 315 vs 200 rispettivamente) scompaiono rispetto alle prestazioni della Firefly. La citycar cinese ha la velocità massima limitata a 150 km/h e un'accelerazione di due decimi inferiore (8,1 vs 8,3 secondi) a quella della citycar giapponese.

Altre caratteristiche

Avremmo potuto dire che Nio Firefly abbia tutto ciò che serve in un'auto elettrica moderna ma non sarebbe vero. Una mancanza la doveva avere. Purtroppo l'auto perfetta non esiste. Al tempo dell'uscita della Honda e non era comuna avere un circuito di riscaldamento con pompa di calore, e la su mancanza era accettabile, ma oggi ci si sarebbe aspettati un po' più di attenzione, anche in questo aspetto, da parte dei cinesi di Nio, che invece hanno fatto un lavoro egregio nel resto della vettura. Forse avremmo dovuto far a meno del frunk? Forse.

In compenso alla Firefly non manca nulla, se non qualche schermo, della Honda e. Tutto quello che poteva essere aggiunto è stato aggiunto. A partire dal pad di ricarica wireless tra guidatore e passeggero e probabilmente uno dei migliori sistemi One Pedal Drive insieme a quello di Tesla.

Conclusioni

Attualmente la Firefly è appena approdati Europa al prezzo di 29.900 € in Olanda e 23.700 € (al cambio) in Norvegia. Pensare di poter avere tutte queste caratteristiche ad un prezzo del 25% inferiore a quello della Honda e fa capire cosa si può fare, a livello ingegneristico, se lo si vuole veramente. Questo deve essere un monito per Honda, di cui non si sa se produrrà mai una "nuova Honda e" in futuro, ma anche per altre case automobilistiche come FIAT, con la seppur ottima 500e, a far meglio. Perchè si può sempre fare meglio. E la Cina oggi dimostra di saper fare meglio degli altri tante cose, tra cui le auto elettriche.

Cosa ne pensate Voi? Quanto margine di miglioramento hanno ancora le citycar elettriche?

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