GWM Ora 5, primo contatto: tanta dotazione, rigenerazione da migliorare

La GWM Ora 5 arriva nel segmento C con una lunghezza di 4,47 metri, un design volutamente ispirato alle sportive tedesche e una dotazione particolarmente ricca. La gamma comprende motorizzazioni a benzina, ibride ed elettriche, ma è proprio la versione a batteria, equipaggiata con un accumulatore LFP da 58 kWh, a offrire gli spunti più interessanti del primo contatto.

Design aerodinamico e soluzioni pratiche

Le forme semplici e arrotondate fanno apparire la Ora 5 più compatta di quanto suggeriscano le dimensioni reali. Il frontale scende verso il basso con un profilo affusolato, mentre le prese d'aria laterali e la griglia anteriore attiva contribuiscono alla gestione dei flussi. Quest'ultima può aprirsi o chiudersi in funzione delle necessità di riscaldamento e raffreddamento della batteria.

Anche i cerchi quasi completamente chiusi sono stati progettati per ridurre le turbolenze laterali. Al posteriore spiccano la firma luminosa a LED estesa per tutta la larghezza e il tergicristallo nascosto sotto lo spoiler centrale. Il lunotto dispone inoltre di spruzzino e resistenza per il riscaldamento.

Il bagagliaio offre circa 400 litri e presenta una forma regolare, ma la soglia di carico è piuttosto alta. Anche il pulsante per la chiusura del portellone elettrico è collocato in una posizione elevata. Sotto il cofano anteriore non è presente un vano aggiuntivo, nonostante lo spazio visibile intorno alla componentistica. La capacità di traino dichiarata raggiunge i 750 kg, mentre le barre sul tetto sono funzionali e non soltanto decorative.

Batteria LFP, ricarica e dotazione di serie

La versione elettrica adotta una batteria al litio-ferro-fosfato da 58 kWh. Nel giudizio emerso durante il test, la chimica LFP rappresenta un punto di forza soprattutto per la longevità e per una gestione quotidiana meno vincolante della ricarica al 100%. La Ora 5 nasce però su una piattaforma multi-energia, condivisa con le varianti a benzina e ibride, anziché su un'architettura sviluppata esclusivamente per la propulsione elettrica.

La ricarica raggiunge 120 kW in corrente continua e 11 kW in corrente alternata. Secondo le indicazioni fornite durante la presentazione, a una colonnina rapida il passaggio dal 20 all'80% richiede meno di 30 minuti. Sono di serie anche la pompa di calore, il preriscaldamento della batteria prima della ricarica e il Vehicle-to-Load, utile per alimentare dispositivi elettrici esterni attraverso l'energia accumulata nell'auto.

Il breve percorso affrontato non ha permesso di ricavare un dato attendibile sui consumi. Ogni valutazione sull'efficienza reale richiederà quindi una prova più lunga e svolta in condizioni maggiormente rappresentative dell'utilizzo quotidiano.

Abitacolo spazioso e software ben organizzato

L'abitacolo punta su una plancia pulita, materiali giudicati gradevoli e una buona combinazione tra comandi digitali e pulsanti fisici. Il sistema operativo si è mostrato reattivo e semplice da consultare, mentre Apple CarPlay e Android Auto hanno funzionato rapidamente. Il quadro strumenti può visualizzare la navigazione proveniente dallo smartphone, le vetture circostanti oppure una grafica più tradizionale.

La dotazione comprende sedili anteriori ventilati e regolabili elettricamente, caricatore wireless raffreddato e vani portaoggetti ventilati. I comandi sul volante possono essere personalizzati: durante la prova, per esempio, uno dei pulsanti è stato associato direttamente alla ventilazione dei sedili. È presente anche la funzione Easy Entry, che memorizza il profilo del conducente e arretra automaticamente il sedile quando viene sganciata la cintura.

Dietro lo spazio per gambe, piedi e testa è risultato buono. Il tunnel centrale poco pronunciato favorisce anche il quinto passeggero, sebbene la porzione centrale dello schienale sia apparsa un po' ridotta e la seduta leggermente alta. La versione più ricca dispone del tetto panoramico con tendina elettrica; posteriormente sono presenti una bocchetta centrale, una presa USB-C e un ulteriore vano ventilato.

La sicurezza include sette airbag, compreso quello centrale, e una dotazione completa di sistemi di assistenza alla guida. GWM ha dichiarato di aver progettato la struttura con l'obiettivo di raggiungere le cinque stelle Euro NCAP. Il monitoraggio del conducente utilizza una telecamera a infrarossi che, nel test, ha riconosciuto direzione dello sguardo e attenzione anche con gli occhiali da sole.

La visuale a 360 gradi si è rivelata particolarmente utile negli spazi stretti. Il sistema ricostruisce anche ciò che si trova sotto il telaio sfruttando le immagini raccolte durante il movimento, senza ricorrere a una telecamera collocata fisicamente sotto l'auto. Il navigatore consente inoltre di filtrare le colonnine per potenza e connettore, selezionare quelle lungo il percorso e impostare la percentuale di batteria desiderata all'arrivo.

Su strada prevale il comfort, ma manca il vero one-pedal

Nel breve test su strada la Ora 5 ha mostrato una taratura orientata soprattutto al comfort. Le buche vengono assorbite bene e la risposta dell'acceleratore è molto progressiva, specialmente in modalità Eco, dove si avverte un certo ritardo iniziale. Passando alla modalità Sport la risposta diventa più pronta, mentre la potenza del motore anteriore tende ad alleggerire l'avantreno nelle accelerazioni più decise.

Lo schema prevede sospensioni MacPherson anteriori e multilink posteriori. Lo sterzo è apparso piuttosto filtrato e non particolarmente comunicativo, mentre i sedili morbidi offrono un contenimento laterale limitato nella guida più dinamica. Anche il controllo di trazione interviene con facilità, riducendo la possibilità di sfruttare in modo più libero la spinta disponibile. La frenata tradizionale, invece, ha restituito un pedale consistente e privo di una marcata sensazione spugnosa.

La criticità più evidente riguarda la rigenerazione. Sono disponibili tre livelli, ma neppure quello più intenso arresta completamente la vettura: manca quindi un'autentica guida one-pedal. La decelerazione resta inoltre poco incisiva anche alla massima impostazione. È un limite che, almeno in linea teorica, potrebbe essere modificato attraverso un aggiornamento software, ma dal materiale disponibile non emerge alcuna conferma di un intervento già programmato.

Il prezzo rimane la variabile decisiva. Durante la presentazione sono state citate cifre indicative comprese tra 36.000 e 38.000 euro, insieme all'obiettivo di proporre un'offerta di lancio sotto i 30.000 euro, probabilmente da settembre. Non si tratta però di condizioni definitive. Se questa soglia venisse effettivamente raggiunta, la combinazione tra batteria LFP, abitabilità, ricarica e accessori di serie potrebbe diventare l'argomento più forte della GWM Ora 5.

Una domanda per voi

Una dotazione di serie molto ricca può compensare una frenata rigenerativa poco incisiva e l'assenza della vera guida one-pedal?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.