Guida autonoma e sicurezza, perché il sistema basato solo su camera mostra i suoi limiti

Il dibattito sulla tecnologia migliore per raggiungere la totale autonomia nei veicoli senza conducente continua a dividere il settore automobilistico e tecnologico. Da un lato c'è chi punta su un approccio minimalista ed economico basato unicamente sulla percezione visiva, mentre dall'altro si sostiene la necessità di una struttura di sensori ridondante e multilivello. Nel corso di un recente intervento alla Y Combinator Startup School, il co-CEO di Waymo, Dmitri Dolgov, ha spiegato nel dettaglio perché affidarsi esclusivamente a una camera o a sensori ottici passivi rappresenti un ostacolo strutturale per la sicurezza dei robotaxi.

Sebbene l'essere umano sia in grado di guidare utilizzando soltanto la vista, trasferire questa logica a un software di intelligenza artificiale presenta forti criticità. I sensori visivi offrono un'elevata risoluzione e la percezione dei colori, ma mostrano evidenti fragilità in presenza di oscurità totale, bagliori solari diretti o condizioni meteorologiche estreme. Inoltre, un banale fattore esterno come un accumulo di fango o una foglia posizionata sulla lente di una camera può azzerare istantaneamente la visibilità del veicolo. Per superare questi ostacoli, l'approccio integrato prevede l'uso combinato di videocamere, sensori LiDAR e radar attivi, capaci di creare una mappa tridimensionale dell'ambiente e di penetrare nebbia, pioggia e buio pesto.

La teoria dei nove e la sfibrante corsa all'affidabilità

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Mantenere la sicurezza ad alti livelli nell'ambito dell'autonomia driverless risponde a quella che Dolgov definisce la "scala esponenziale dei nove". Raggiungere un'affidabilità del 90% o del 99% richiede uno sforzo contenuto, ideale per realizzare dimostrazioni d'impatto o per sviluppare sistemi di assistenza alla guida guidati comunque da un essere umano. Tuttavia, ogni ulteriore "nove" di affidabilità dopo la virgola richiede uno sforzo tecnologico dieci volte superiore al precedente. Affidarsi unicamente a sensori visivi porta la curva di sicurezza ad appiattirsi prematuramente, fermandosi prima di raggiungere gli standard necessari per eliminare del tutto il conducente umano.

I dati operativi sul campo confermano questa differenza sostanziale. L'architettura hardware di Waymo ha dimostrato di ridurre del 94% gli incidenti con lesioni gravi rispetto alla media dei guidatori in carne e ossa, coprendo oltre 220 milioni di miglia reali. Al contrario, le soluzioni incentrate esclusivamente sulle videocamere registrano tassi di incidentalità superiori nei test senza supervisione, a dimostrazione del fatto che la mancanza di sensori attivi di profondità rende complessa la gestione degli scenari imprevisti e a bassa visibilità.

L'evoluzione dei costi e le prospettive future

L'argomento principale a favore dei sistemi visivi puri è sempre stato quello economico, dato dal costo contenuto delle componenti ottiche rispetto ai dispositivi laser. Tuttavia, con l'avvento delle nuove generazioni hardware, la differenza di prezzo si sta riducendo drasticamente. Il costo di produzione di LiDAR e radar è in forte calo, riducendo progressivamente il vantaggio competitivo dei sistemi semplificati. Quando la priorità assoluta è la tutela dei passeggeri, la fusione di più tecnologie sensoriali si conferma l'unica strada concreta per garantire una guida autonoma su larga scala.

E voi cosa ne pensate? Salireste a bordo di un robotaxi guidato esclusivamente da telecamere o vi sentireste più sicuri su un veicolo equipaggiato anche con sensori LiDAR e radar?

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