di Gianfranco Franzoni
Ford UEV: il pickup elettrico da 30.000 dollari che cambia le regole
Ford sta preparando il lancio della sua nuova piattaforma elettrica di nuova generazione, chiamata Universal Electric Vehicle, o UEV. Il primo modello a nascere su questa base sarà un pickup elettrico di taglia media, con un prezzo di partenza vicino ai 30.000 dollari, corrispondenti a circa 27.600 euro al cambio attuale. La casa americana punta così a offrire un veicolo davvero accessibile, senza rinunciare alle caratteristiche richieste dagli automobilisti di oggi.
Un nuovo inizio dopo l'esperienza Lightning
Ford ha bisogno di un vero e proprio reset nel settore elettrico. Il primo tentativo di conquistare il mercato dei pickup a batteria, il Ford F-150 Lightning, si è concluso con la cancellazione del modello. Le cause principali sono state il prezzo elevato, le prestazioni di traino deludenti e una redditività cronicamente assente. La Mustang Mach-E ha invece venduto bene. Tuttavia, da solo non può bastare a far decollare l'elettrificazione del marchio, mentre il CEO di Ford continua a lanciare allarmi sulla minaccia rappresentata dai nuovi produttori cinesi.
Proprio per questo la piattaforma UEV dovrà funzionare. Il debutto è previsto nel 2027 con un pickup di taglia media che punta a partire da circa 27.600 euro, mantenendo comunque un bagagliaio frontale, ampio spazio per i passeggeri, un'autonomia solida e un software di ultima generazione. Ford sta al contempo riducendo molti altri progetti elettrici, segno di una strategia più selettiva.
Aerodinamica prima di tutto: si parte da un pickup
Gli americani amano i pickup. Avviare l'elettrificazione con un modello di questo tipo sembrava quindi una scelta naturale per Ford. Il problema, però, è che serve offrire qualcosa di meglio rispetto ai pickup a combustione già disponibili. Il Lightning non era riuscito in questo compito: assomigliava troppo a un pickup tradizionale, ma con un prezzo più alto e un'autonomia inferiore.
Questa volta Ford dichiara di voler evitare lo stesso errore. Il nuovo pickup elettrico nasce come equivalente a batteria del popolare Ford Maverick. Alcuni appassionati potrebbero storcere il naso di fronte a questa definizione. Il Maverick, infatti, si basa su una piattaforma derivata da un'auto e ha forme meno muscolose rispetto a F-150 o Ranger. Il suo successo commerciale, però, parla chiaro.
Il nuovo pickup basato su piattaforma UEV spingerà ulteriormente in questa direzione. Ford afferma che l'aerodinamica estrema è stata una priorità assoluta del progetto. Le batterie restano la voce di costo più pesante nella produzione di un'auto elettrica. Ridurre il coefficiente di resistenza e la superficie frontale del veicolo era quindi fondamentale. Quando non era possibile ridurre le dimensioni della batteria senza intaccare l'autonomia, gli ingegneri hanno lavorato sull'aerodinamica per compensare.
Il design è stato rivisto costantemente attraverso prototipazione rapida e nuovi componenti. Piccole modifiche, ripetute nel tempo, hanno prodotto un risultato complessivo rilevante.
Ford ha inoltre introdotto un sistema di "bounty", ovvero incentivi legati al costo delle batterie assegnati a ogni scelta progettuale. Questo approccio ha aiutato gli ingegneri a interiorizzare il cambiamento di mentalità richiesto.
Il pickup risulterà il 15% più efficiente aerodinamicamente rispetto al Maverick odierno, ad oggi il modello più efficiente della categoria. Le forme più smussate, tuttavia, potrebbero far discutere chi cerca un aspetto più tradizionale da fuoristrada.
"La parte migliore è quella che non esiste"
Al progetto lavorano anche ex ingegneri di Tesla, tra cui Alan Clarke, oggi direttore esecutivo per lo sviluppo veicoli avanzati di Ford. Da questa esperienza arriva un principio chiaro: la parte migliore è quella che non c'è. La seconda parte migliore è quella che svolge più funzioni insieme.
Un esempio riguarda gli specchietti retrovisori. Il motore che regola la ripiegatura è lo stesso che gestisce la regolazione dello specchio. Questa soluzione ha permesso di ridurre le dimensioni degli specchietti di oltre il 20%, con un guadagno di circa 2,4 km di autonomia aggiuntiva, pari alle 1,5 miglia indicate da Ford.
Il software come leva di risparmio
La sfida di costruire veicoli davvero software-defined è complessa quanto quella di rendere le auto elettriche accessibili. Secondo Clarke, la seconda dipende in gran parte dalla prima. I clienti non si interessano ai dettagli tecnici dell'architettura software. Percepiscono però direttamente i vantaggi che ne derivano.
La cosa più importante che ottengono è il basso costo. C'è meno contenuto del veicolo che non interessa loro, così possiamo investire di più in ciò che invece apprezzano davvero.
Alan Clarke, direttore esecutivo sviluppo veicoli avanzati FORD
Le auto tradizionali contengono decine di centraline elettroniche, spesso incapaci di comunicare tra loro, con software scritto da fornitori diversi. Le auto software-defined di aziende come Tesla e Rivian utilizzano invece sistemi di calcolo centralizzati, con comunicazione rapida tra i vari nodi. In questo modo diventa più semplice aggiornare le funzioni via etere e riutilizzare lo stesso sensore per più scopi.
Per un'azienda come Ford, con decenni di esperienza nel metodo tradizionale, seguire questa strada fin dai primi modelli elettrici non era scontato. Eliminare le centraline ridondanti e i relativi cablaggi comporta comunque un risparmio notevole. Possedere il software internamente offre inoltre più libertà nell'offrire funzioni intelligenti e reattive.
La complessità si sposta quindi dall'hardware al software. Nella piattaforma UEV tutte le interazioni software vengono gestite da controllori locali o da centri nevralgici dedicati, come la cosiddetta "E-Box", che riunisce in un solo componente la gestione dell'energia e della ricarica.
Ford possiede quindi tutto il software del veicolo, con un livello di controllo e aggiornabilità paragonabile a quello di Tesla o dei produttori cinesi, più che a quello dei modelli Ford precedenti.
Il primo aspetto che noteranno è un veicolo economico. Il secondo è che non si tratta di un'auto spoglia: ci sono comunque molte funzioni. Trattandosi di un veicolo software-defined, continuerà a migliorare nel tempo, con nuove funzioni e capacità aggiuntive.
Alan Clarke, direttore esecutivo sviluppo veicoli avanzati FORD
Aggiornamenti via etere, questa volta reali
Chi possiede un'auto elettrica di un marchio storico spesso si sente promettere aggiornamenti "over-the-air" al momento dell'acquisto. Questo è vero solo in parte. La frequenza e l'importanza reale di questi aggiornamenti restano finora modeste. Tesla e Rivian, al contrario, distribuiscono aggiornamenti ampi a tutta la propria flotta con regolarità.
Le cause di questo ritardo sono due. La prima riguarda la mancanza di uniformità tra i componenti condivisi dai vari modelli. Un aggiornamento finisce quindi per essere distribuito a macchia di leopardo. Lo stesso autore dell'articolo originale ha raccontato come General Motors abbia introdotto app di streaming video su alcuni modelli elettrici, impiegando quasi un anno per estenderle ad altri, senza peraltro raggiungere l'intera gamma. Ford dichiara che questo problema verrà risolto grazie a una piattaforma software condivisa, capace di gestire fino a otto modelli diversi.
La seconda causa, secondo Charles Poon, vicepresidente Ford per l'hardware dei veicoli, è quella che lui chiama "collante umano". Poiché Ford non controlla l'intero stack software su modelli come F-150 Lightning e Mach-E, ogni aggiornamento richiede il coordinamento diretto tra persone appartenenti a diversi fornitori.
Abbiamo bisogno di persone che facciano da collante tra le varie interfacce. Serve comunicazione continua tra i team, proprio per la complessità di queste interfacce. Il team di Alan, invece, si concentra solo sull'esecuzione delle funzioni.
Charles Poon, capo ingegnere powertrain FORD
Batterie LFP prodotte negli Stati Uniti
Nel settore delle auto elettriche cinesi domina una chimica precisa: le batterie al litio-ferro-fosfato, note come LFP. Le batterie nichel-cobalto-manganese o NCM, più diffuse in Occidente, offrono densità energetica superiore. Le celle LFP, però, risultano più economiche, più stabili, più durature e richiedono meno materiali critici. Ford utilizzerà proprio questa chimica per la piattaforma UEV, sostenendo che le sue celle LFP saranno tra le più economiche prodotte in America.
Perché 400 volt e non 800
Molti produttori stanno passando ad architetture da 800 volt per i modelli di nuova generazione. Ford ha scelto una strada diversa. I sistemi a 800 volt offrono vantaggi in termini di efficienza e peso, ma il beneficio principale riguarda la velocità di ricarica. Secondo Clarke, Ford ha valutato questa opzione, ma la priorità resta il contenimento dei costi.
Passare a 800 volt comporterebbe un costo circa il 20% più alto. Bisognerebbe ridurre le dimensioni delle celle della metà per ottenere lo stesso risultato. In questo caso vogliamo puntare tutto sull'accessibilità, senza compromessi. Il sistema a 400 volt garantisce proprio questo.
Charles Poon, capo ingegnere powertrain FORD
https://elettronauti.it/auto-elettriche-400v-vs-800v/
Elettronica avanzata e guida assistita
Ford voleva la batteria più economica possibile per questo modello, motivo per cui l'architettura a 800 volt è stata esclusa. Questo non significa però rinunciare a un'elettronica moderna. La maggior parte delle auto utilizza ancora un sistema a 12 volt per alimentare schermi, sistemi di assistenza alla guida e accessori.
La piattaforma UEV introdurrà invece il primo sistema Ford a 48 volt. Questa soluzione permette di ridurre i costi di cablaggio, migliorare l'efficienza energetica e fornire più potenza ai componenti critici, incluso il sistema di guida assistita. Ford dichiara che la piattaforma UEV offrirà in futuro anche funzioni di guida autonoma eyes-off, senza però specificare come intende raggiungere questo obiettivo, né se utilizzerà sensori lidar. Diversi produttori hanno peraltro rallentato negli ultimi tempi i propri piani sulla guida autonoma più avanzata. Conviene quindi guardare a questa promessa con una certa cautela.
La batteria diventa il pianale dell'auto
La piattaforma UEV introduce anche la prima batteria strutturale di Ford. Clarke non parla ancora di tecnologia cell-to-body in senso stretto, poiché le celle restano racchiuse in un pacco distinto. Tuttavia, sedili e componenti dell'abitacolo si fissano direttamente sul pacco batteria. Non esiste più separazione tra pavimento e batteria. Questa soluzione ha permesso di abbassare il tetto del veicolo, migliorando aerodinamica e autonomia, senza dover aumentare le dimensioni della batteria.
Un approccio finalmente integrato
L'aspetto più rilevante di questo progetto riguarda l'interconnessione tra reparti che in passato lavoravano separatamente. La progettazione automobilistica tradizionale procedeva per compartimenti stagni, con interessi spesso in conflitto tra loro. Con l'elettrificazione, invece, ogni scelta deve essere valutata in funzione dell'intero sistema. L'obiettivo diventa minimizzare i consumi energetici complessivi e ridurre il costo delle batterie.
Le promesse, però, si verificano sui fatti. Solo la produzione effettiva di un veicolo capace di unire efficienza, software evoluto e prezzo competitivo dirà se Ford è davvero riuscita nel suo intento. La risposta arriverà il prossimo anno, quando il pickup UEV debutterà sul mercato.
Voi cosa ne pensate? Comprereste un pickup elettrico Ford da 30.000 dollari, anche a costo di rinunciare a un'estetica più muscolosa?
di
Gianfranco Franzoni
Dinosauro, nell’automotive dalla nascita, da sempre attivo nella tutela ambientale. Con 50 auto ICE possedute, molte di grossa cilindrata, ho contribuito all’inquinamento ambientale, per la mia parte. Ora, riscatto! Promuovo la mobilità elettrica in tutti i modi possibili.
