Dreame frena sull’auto elettrica: non basta la tecnologia per diventare costruttori

Dreame ha ridimensionato il proprio progetto automobilistico prima dell’avvio della produzione. L’azienda cinese, conosciuta soprattutto per aspirapolvere e robot destinati alla pulizia domestica, aveva annunciato nel 2025 l’ingresso nel settore con un programma dedicato alle auto elettriche di lusso.

Tra gli obiettivi dichiarati figurava anche una vettura destinata a diventare l’auto più veloce del mondo. Dreame ha però rivalutato i tempi di sviluppo, gli investimenti necessari e il livello della concorrenza, riducendo drasticamente una divisione automotive che era arrivata a contare quasi 1.000 dipendenti.

Da Dreame ad Apple, i progetti fermati

Il caso Dreame si aggiunge a quelli di aziende provenienti da altri settori che hanno tentato di diventare costruttori di auto elettriche. Dyson annunciò il proprio programma nel 2017, prevedendo un investimento complessivo di 2,5 miliardi di sterline, indicato come pari a quasi 3 miliardi di euro. Il progetto arrivò alla realizzazione di prototipi funzionanti e Singapore fu individuata come sede produttiva.

Nel 2019 James Dyson interruppe il programma, spiegando che non era stato trovato un modo per rendere la vettura commercialmente sostenibile. Anche il tentativo di cedere il progetto a un acquirente non ebbe esito.

Apple ha seguito un percorso ancora più lungo con Project Titan, rimasto in sviluppo per circa dieci anni e passato attraverso obiettivi legati all’auto elettrica, alla guida autonoma e al software. Il programma è stato cancellato nel febbraio 2024 e, secondo le indiscrezioni riportate, coinvolgeva ancora circa 1.400 persone. Parte delle risorse è stata trasferita verso l’intelligenza artificiale.

Diverso il caso di Evergrande, entrata nel settore attraverso Evergrande New Energy Vehicle e il marchio Hengchi. La crisi finanziaria del gruppo ha coinvolto anche i suoi programmi automobilistici, nonostante i capitali investiti e l’annuncio di una gamma di vetture elettriche.

I percorsi di Xiaomi e Huawei

Xiaomi rappresenta un percorso differente. L’azienda ha presentato la SU7 nel 2024, facendo leva su competenze già sviluppate in software, elettronica, gestione delle batterie, ecosistemi digitali e produzione su larga scala. Le competenze automobilistiche sono state costruite assumendo tecnici e manager del settore e appoggiandosi alla catena di fornitura cinese.

Secondo i dati riportati, la SU7 ha superato 500.000 consegne in poco più di due anni. Considerando anche il SUV YU7, Xiaomi EV avrebbe oltrepassato complessivamente quota 760.000 vetture consegnate nell’agosto 2026.

Huawei ha invece scelto un modello basato sulla collaborazione con costruttori partner. Attraverso la Harmony Intelligent Mobility Alliance fornisce tecnologie, software, sistemi di guida assistita, componenti e capacità commerciali. Aito, sviluppata insieme a Seres, fa parte di questo ecosistema, le cui vetture avrebbero superato 50.000 consegne mensili nel giugno 2026.

Piattaforme e collaborazioni per entrare nell’automotive

Anche Foxconn, Baidu e Alibaba hanno scelto percorsi fondati su piattaforme e accordi industriali. Foxconn ha creato Foxtron insieme a Yulon per sviluppare veicoli elettrici e tecnologie destinate anche ad altri marchi. Baidu collabora con Geely mettendo a disposizione competenze nell’intelligenza artificiale e nella guida autonoma, mentre Alibaba ha partecipato con SAIC alla nascita di IM Motors.

La transizione elettrica ha attribuito un ruolo centrale a software, batterie, elettronica di potenza, semiconduttori, connettività e intelligenza artificiale. I progetti fermati mostrano però che capitale e tecnologia devono essere accompagnati da investimenti, tempi di sviluppo e competenze adeguate alla produzione automobilistica.

Una domanda per voi

Quale combinazione di competenze tecnologiche e industriali serve a un nuovo marchio per entrare nel settore delle auto elettriche?

Nota sulla redazione

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