di Gianfranco Franzoni
Il mondo cambia: il bando dei motori termici può reggere?
Il mondo dell’auto è cambiato. Di conseguenza, anche il dibattito sul bando dei motori a combustione interna fissato dall’Unione europea per il 2035 è tornato centrale. La discussione nasce da un difetto originario delle regole UE.
Infatti gli obiettivi iniziali puntavano a riduzioni reali di CO₂, mentre le emissioni zero attribuite alle auto elettriche risultano in parte teoriche.
Infatti, l’energia usata per ricaricare i veicoli elettrici genera ancora emissioni nei sistemi di produzione elettrica. Oggi, secondo le basi di calcolo, questo equivale a circa 70 grammi di CO₂ per km. Il valore corrisponde a circa la metà o un terzo delle emissioni di un’auto a benzina o diesel, ma non è pari a zero. L’azzeramento vale solo a livello locale.
Aria più pulita, ma CO₂ ancora presente
La trazione elettrica riduce altri inquinanti nocivi. Questo migliora la qualità dell’aria nelle città. Tuttavia, una norma che non considera le emissioni globali di CO₂ resta esposta alle critiche. In parallelo, cresce il sospetto di un vantaggio normativo a favore dell’elettrico. Da qui il ritorno di concetti come neutralità tecnologica nel confronto politico.
Una soluzione alternativa sarebbe fissare limiti molto bassi, ma non pari a zero, per le emissioni complessive. Questo obiettivo resta raggiungibile soprattutto con veicoli elettrici alimentati da energia rinnovabile.
Elettrificazione più lenta del previsto
Nel frattempo, l’elettrificazione del parco auto europeo procede con maggiore cautela. Il rallentamento riguarda anche veicoli commerciali leggeri.
Secondo Transport & Environment (T&E), in uno scenario prudente per il 2035 le nuove immatricolazioni elettriche potrebbero essere inferiori del 25% rispetto alle previsioni iniziali, se le regole venissero allentate.
Di conseguenza, la riduzione complessiva di CO₂ sarebbe più contenuta.
Anche l’uscita definitiva da benzina e diesel subirebbe uno slittamento nel tempo.
Più flessibilità, più burocrazia
Sostituire una regola chiara, nessuna immatricolazione per veicoli che emettono CO₂, con soglie parziali, come una deroga del 10%, comporterebbe un controllo molto più complesso. La burocrazia aumenterebbe. I costi crescerebbero in modo rilevante.
Il problema emerge nel caso delle ibride plug-in e delle auto elettriche con range extender. Il loro beneficio climatico dipende dall’uso quotidiano. Per valutarlo servirebbe monitorare i consumi individuali e collegare a questi la tassazione.
Un segnale ambiguo per i consumatori
La possibilità di continuare a vendere auto con motore termico invia un messaggio poco chiaro agli acquirenti. Chi diffida dell’elettrico può rimandare la scelta. Inoltre, il ripensamento delle decisioni politiche genera incertezza: se l’elettrico fosse davvero la tecnologia del futuro, perché mantenere continue eccezioni?
Dipendenza dai fossili e limiti degli e-fuel
Una transizione più lenta prolunga la dipendenza dai combustibili fossili. Solo la Germania, nel 2024, ha speso circa 50 miliardi di euro per l’importazione di petrolio. Nello stesso anno ha consumato circa 20 miliardi di litri di benzina e 40 miliardi di litri di diesel.
Sostituire questi volumi con carburanti sintetici appare irrealistico. L’energia necessaria sarebbe enorme.
Un’analisi del Center of Automotive Research (CAR) chiarisce le differenze. Nei veicoli alimentati con e-fuel, solo il 13–15% dell’energia elettrica iniziale arriva alle ruote. Nei veicoli elettrici a batteria, la quota sale al 70–75%.
Efficienza energetica a confronto
Per garantire la stessa mobilità nel 2045, il percorso basato sugli e-fuel richiederebbe tra 640 e 1.080 TWh di elettricità. La mobilità elettrica diretta ne richiederebbe circa 101 TWh, ipotizzando un consumo medio di 18 kWh ogni 100 km.
Una scelta che va oltre l’auto - Il pensiero di Matteo Valenza e di noi Elettronauti
Il confronto sul bando dei motori termici non riguarda solo la tecnologia.
Coinvolge energia, spesa pubblica, credibilità delle politiche climatiche e scelte dei cittadini.
L’Europa e la commissione europea hanno davvero fatto marcia indietro sul Green Deal e sul 2035?
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di
Gianfranco Franzoni
Dinosauro, nell’automotive dalla nascita, da sempre attivo nella tutela ambientale. Con 50 auto ICE possedute, molte di grossa cilindrata, ho contribuito all’inquinamento ambientale, per la mia parte. Ora, riscatto! Promuovo la mobilità elettrica in tutti i modi possibili.
