Alpine A290 GTS alla prova: la sportiva elettrica punta tutto sulle curve

La Alpine A290 GTS condivide la scocca e il pacco batteria con la Renault 5, ma durante la prova è emersa come un’auto profondamente diversa. Motore, assetto, sterzo, freni, pneumatici ed elettronica sono stati sviluppati con un obiettivo preciso: offrire divertimento tra le curve, più che inseguire la prestazione assoluta in accelerazione.

Motore da 220 CV e telaio sviluppato per la guida

La gamma prevede versioni da 180 e 220 CV. Sulla GTS provata, la potenza massima deriva da 200 CV ai quali si aggiunge un boost di 20 CV, disponibile per un massimo di 10 secondi. Il motore sincrono a rotore avvolto è derivato da quello della Renault Megane E-Tech ed è abbinato alla sola trazione anteriore.

L’erogazione non cerca una risposta brutale da fermo. Sotto i 20-30 km/h la spinta è volutamente progressiva, mentre la potenza cresce con la velocità. Nel test questa scelta ha contribuito a rendere più gestibile l’avantreno e potrebbe anche ridurre i picchi di corrente richiesti alla batteria. L’accelerazione dichiarata è di 6,4 secondi, mentre la velocità massima indicata è di 160 km/h; durante la prova sono stati osservati valori nell’ordine dei 172-173 km/h.

Il lavoro più importante riguarda però il telaio. La A290 adotta sospensioni posteriori multilink, barre antirollio maggiorate e silent block sviluppati con caratteristiche specifiche di torsione e cedevolezza. Anche la rigidità strutturale è stata rivista, intervenendo in modo differenziato sui vari punti della scocca per controllare meglio i movimenti in appoggio. Le sospensioni con fine corsa idraulico derivano dalla seconda generazione della Renault Megane RS.

Con una lunghezza inferiore ai quattro metri, la A290 è circa sei centimetri più larga della Renault 5. Il peso riportato a libretto è di 1.479 kg, dei quali 297 kg attribuiti alla batteria. La distribuzione dichiarata è del 57% davanti e del 43% dietro. I cerchi sono da 19 pollici e possono cambiare nel disegno, ma non nelle dimensioni.

Elettronica e pneumatici lavorano insieme

Un ruolo centrale è affidato all’Alpine Torque Technology. Il sistema mette in comunicazione le centraline responsabili della dinamica del veicolo, evitando che trazione, stabilità e ABS intervengano come elementi separati e potenzialmente in conflitto. La gestione finale viene aggiornata, secondo quanto emerso, più di mille volte al secondo.

Anche gli pneumatici Michelin Pilot Sport S5 con codice A29 sono specifici per questo modello. Il loro sviluppo si è concentrato sulla progressività della perdita di aderenza, così da rendere leggibile l’avvicinamento al limite sia per chi guida sia per i sistemi elettronici. Lo stesso principio guida la taratura dell’avantreno, pensata per rendere graduale il sottosterzo.

La risposta dell’acceleratore cambia inoltre in funzione dell’angolo di sterzo. In curva il pedale diventa più sensibile in una porzione limitata della corsa, permettendo di sostenere l’auto in appoggio. Quando il retrotreno accenna a muoversi, l’elettronica consente un lieve sovrasterzo prima di stabilizzare la vettura in modo progressivo.

Nella guida su percorsi tortuosi l’avantreno si è mostrato preciso e ben ancorato, mentre il posteriore mantiene un comportamento più mobile e giocoso. Il setup non è eccessivamente rigido: lascia lavorare il telaio prima di affidarsi ai controlli. L’ambiente più adatto è risultato la salita o un tratto pianeggiante ricco di curve, anche se l’impianto frenante non ha mostrato cedimenti.

I freni Brembo utilizzano pinze anteriori a quattro pistoncini, dischi da 320 mm davanti e da 280 mm dietro. Anche dopo una guida impegnativa non sono emersi cali evidenti. Lo stesso vale per motore, inverter e batteria: dopo sessioni di 10-15 minuti affrontate a ritmo sostenuto non sono state rilevate limitazioni di potenza.

Batteria, ricarica e autonomia nell’uso sportivo

La batteria NMC ha una capacità nominale di 55 kWh, con circa 51,7-51,8 kWh utilizzabili, e lavora su un’architettura a 400 volt. La ricarica rapida è dichiarata a 101 kW; durante il test sono stati osservati 103 kW, con una curva descritta come piuttosto piatta. La gestione termica con pompa di calore è di serie anche sull’allestimento di accesso.

Utilizzando l’auto in modo coerente con la sua impostazione sportiva, dal 100 al 10% sono stati percorsi circa 140-160 km. Non è quindi un valore rappresentativo di una guida quotidiana tranquilla, ma indica quanto possano incidere ritmo e percorso. La stima dell’autonomia si è mostrata sensibile allo stile di guida, arrivando a cambiare sensibilmente nel giro di pochi chilometri.

La presa è collocata sul parafango anteriore sinistro, una posizione giudicata poco pratica presso alcune stazioni rapide, soprattutto quando i cavi e gli stalli sono configurati per vetture con porta posteriore. Sono disponibili la ricarica AC trifase e quattro livelli di rigenerazione, selezionabili anche dal comando RCH sul volante.

Interni più raffinati, ma non senza compromessi

L’abitacolo segna un altro distacco netto dalla Renault 5. Pannelli porta, plancia, poggiabraccio e sedili fanno ampio uso di pelle nappa, superfici gommate e cuciture curate. Sono presenti finiture in vero metallo, illuminazione ambientale e un rivestimento scuro per il cielo. Dopo circa 8.000 km, l’esemplare provato non mostrava scricchiolii, pur presentando qualche lieve segno sulla seduta.

Il sistema multimediale basato su Android Automotive deriva da quello della Megane E-Tech ed è apparso fluido, ben personalizzato e rapido nel calcolo delle soste di ricarica. Android Auto e Apple CarPlay funzionano senza fili. Restano alcune criticità pratiche: il pad di ricarica wireless trattiene poco lo smartphone nella guida dinamica, i vani sono limitati e manca una porta USB-C nel piccolo cassetto centrale.

Il listino parte da circa 35.000 euro, mentre la versione GTS da 220 CV parte da 45.000 euro. L’esemplare completo della prova arriva a circa 48.700 euro, ai quali aggiungere IPT e messa su strada. È una cifra importante per una segmento B, ma la A290 non si limita a rivestire diversamente una Renault 5: il valore del progetto risiede soprattutto nella profondità degli interventi tecnici e nella capacità di rendere coinvolgente la guida anche senza affidarsi soltanto alla potenza sul rettilineo.

Una domanda per voi

In una sportiva elettrica conta di più l’accelerazione sul rettilineo o la capacità di coinvolgere chi guida tra le curve?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.