A22 del Brennero, dalle colonnine gratuite ai distributori elettrici da 350 kW

Sei punti di ricarica distribuiti lungo l’autostrada A22, accesso gratuito e assistenza operativa continua: al momento del sopralluogo, Autostrada del Brennero aveva già costruito un primo corridoio dedicato alle auto elettriche. L’infrastruttura esistente rappresentava però soltanto una fase iniziale di un piano più ampio, orientato verso stazioni High Power Charging da 350 kW organizzate come veri distributori elettrici.

Una rete costruita lungo i nodi strategici dell’A22

Lo sviluppo della rete era partito da accordi con Tesla e dalle prime installazioni al Brennero e ad Affi. La copertura era stata poi estesa gradualmente, scegliendo località considerate strategiche per i flussi turistici e per i collegamenti con la viabilità ordinaria. Tra i punti citati figuravano Bressanone, Rovereto, le aree di servizio Paganella Est e Paganella Ovest e Mantova Nord.

La collocazione delle colonnine non rispondeva soltanto alla necessità di coprire la tratta. Ad Affi l’accessibilità dalla viabilità ordinaria permetteva di servire anche chi si dirigeva verso Milano, mentre il Brennero costituiva il punto di ingresso in Italia ed era raggiungibile da entrambe le direzioni. Bressanone veniva considerata un altro snodo rilevante per il traffico turistico.

Un altro criterio riguardava i servizi disponibili durante la sosta. L’obiettivo era installare le stazioni nelle aree autostradali dotate di servizi igienici, ristoro o distributori automatici. Dove mancava una vera area di servizio, il piano prevedeva almeno un punto di riferimento per evitare che gli automobilisti restassero senza assistenza durante i minuti necessari alla ricarica.

Connettori, telecontrollo e assistenza continua

Le colonnine osservate offrivano più soluzioni di collegamento. Erano presenti una presa Tipo 2 da 43 kW, un connettore CHAdeMO e un CCS Combo 2. La ricarica in corrente continua tramite CHAdeMO arrivava a 50 kW. Un’ulteriore unità ABB disponeva invece di due prese Tipo 2 e avviava la sessione dopo il semplice collegamento del cavo, senza ulteriori operazioni indicate durante la prova.

Il funzionamento della rete veniva seguito attraverso un sistema di telegestione. L’ufficio impianti tecnici poteva controllare a distanza lo stato delle colonnine, individuare guasti e anomalie e verificare i dati della sessione in corso. A supporto degli utenti erano disponibili un numero verde e un centro operativo attivo 24 ore su 24, oltre a tecnici reperibili per gli interventi.

La continuità del servizio era considerata un requisito essenziale per chi affrontava un viaggio elettrico. Per questo le installazioni disponevano anche di una colonnina di riserva da 22 kW: una soluzione più lenta rispetto alla ricarica rapida, ma utile per offrire un’alternativa in caso di indisponibilità dell’unità principale.

La vera difficoltà è portare potenza alle stazioni

L’installazione fisica delle colonnine non rappresentava l’ostacolo principale. La criticità era ottenere la potenza elettrica necessaria nei diversi siti. Secondo il responsabile tecnico, disporre di almeno 100 kW in bassa tensione non era scontato in ogni area: servivano un’infrastruttura di rete adeguata e il coordinamento con le utility presenti sul territorio.

Autostrada del Brennero non si affidava quindi a un solo fornitore energetico, ma selezionava interlocutori differenti in base alla posizione dell’impianto. Questo aspetto mostra come la diffusione della ricarica autostradale dipenda non soltanto dal numero di colonnine, ma soprattutto dalla capacità della rete locale di alimentarle in modo affidabile.

Nel progetto trovavano spazio anche le fonti rinnovabili. È stato citato il caso di una pala eolica da 30 kW di proprietà della società, associata alla produzione energetica legata a una colonnina, insieme a una barriera fotovoltaica dotata di conto energia. L’approccio prevedeva di immettere progressivamente energia nella rete e di conteggiare anche la CO2 risparmiata grazie alle ricariche erogate.

Il progetto delle stazioni High Power Charging

Il passo successivo indicato nel piano era la realizzazione di stazioni da 350 kW. Al momento della visita erano in preparazione i capitolati necessari per avviare le gare. L’ipotesi prevedeva due o tre punti strategici, con particolare attenzione alle zone di Bolzano e Verona.

Questi impianti sarebbero stati configurati come veri distributori elettrici, con pensilina e colonnine disposte in modo simile alle tradizionali pompe di carburante. L’obiettivo dichiarato era ridurre sensibilmente la durata delle soste, grazie alla potenza massima di 350 kW, e rendere più pratici gli spostamenti autostradali con veicoli compatibili.

Bolzano era indicata come possibile sede della prima stazione, anche per la vicinanza con l’infrastruttura dedicata all’idrogeno. Il progetto delineava così un’area capace di servire sia i veicoli elettrici a batteria sia quelli a celle a combustibile. La mobilità a idrogeno era rappresentata durante il sopralluogo dalla Hyundai NEXO, inserita in una strategia che non puntava su una sola tecnologia.

L’esperienza dell’A22 evidenziava già allora i tre elementi decisivi per la ricarica sulle lunghe distanze: potenza disponibile, affidabilità dell’assistenza e qualità dei servizi durante la sosta. La colonnina, da sola, non basta: per trasformarla in un’infrastruttura realmente utilizzabile serve un sistema completo, integrato con la rete elettrica e con le aree di servizio.

Una domanda per voi

Per rendere davvero pratici i viaggi elettrici in autostrada conta di più aumentare la potenza delle colonnine o garantire assistenza e servizi durante la sosta?

Nota sulla redazione

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